F1, GP Montecarlo 2019: cosa è successo alla Ferrari nel fine settimana monegasco?

6 su 6. Numeri impetuosi che dimostrano quando Mercedes stia dominando questo mondiale 2019. Lewis Hamilton tra le stradine del Principato di Monaco è riuscito a cogliere la 77esima vittoria in carriera (terza stagionale) e, visto il terzo posto di Bottas, è riuscito ad allungare nella classifica mondiale; adesso ha un margine di 17 punti sul pilota finlandese. Max Verstappen, secondo alla bandiera a scacchi, in seguito alla penalità di 5 secondi inflittagli per “unsafe release ” si è dovuto accontentare del quarto posto. Il secondo è andato a Sebastian Vettel che, grazie ad una gara piuttosto regolare, ha portato a Maranello il miglior risultato stagionale su uno dei tracciati più difficili per la SF90.

Cosa è successo alla Ferrari nel fine settimana monegasco?
La Ferrari non è mai stata competitiva su questo tracciato ma, alla fine, Sebastian Vettel è riuscito a portare a casa il miglior risultato stagionale ottenendo il secondo posto. Il ritmo in gara è stato dettato principalmente da Hamilton che, visto i problemi sulle gomme, non ha mai spinto e per questo il pilota della Rossa è riuscito a mantenere un distacco piuttosto contenuto nei confronti della Mercedes. Nonostante questo, non è mai riuscito a mettere pressione a Verstappen, anche perché, a fine gara, ha avuto un abbassamento di temperatura sugli pneumatici che gli ha fatto perdere aderenza. Il tedesco nel post Gran Premio è sembrato essere piuttosto rilassato anche se la sua analisi sulle prestazioni della SF90 è stata piuttosto critica: “È stato un fine settimana molto difficile e il secondo posto va oltre le nostre aspettative. Ma dobbiamo anche ammettere che non siamo ancora abbastanza veloci”. Sicuramente questa era una delle peggiori piste per il team di Maranello poichè la conformazione del tracciato va ad esaltare i limiti della Ferrari ma non ne mette in evidenza i punti di forza. Limiti che si notano benissimo nell’analisi telemetrica delle qualifiche di sabato che evidenziano come la Rossa perde nei confronti della Mercedes nelle curve lente, mentre guadagna nei tratti rettilinei.

Punti di forza che dovrebbero essere esaltati in Canada visto la presenza di cinque lunghi rettifili e con sole 3 curve dove Mercedes dovrà cercare di recuperare il gap che andrà a perdere sul dritto.

Come è stata la gara di Charles Leclerc?
La gara di casa del giovane pilota della Ferrari è stata completamente rovinata dopo l’errore in qualifica che lo ha costretto a scattare dalla 15esima posizione. Il ritmo che aveva dimostrato di avere Charles Leclerc in questo fine settimana era piuttosto buono ed aveva dato l’impressione di essere leggermente più veloce rispetto al suo compagno di squadra. Ma partire dal fondo a Montecarlo è sempre rischioso, soprattutto per un pilota che non si accontenta di rimanere “alla ruota” di chi lo precede. Il monegasco si è preso dei grossi rischi forzando alcuni sorpassi in punti piuttosto pericolosi. In uno di questi ha subito una foratura e, nel rientrare ai box, ha danneggiato irrimediabilmente il fondo della SF90 e per questo è stato costretto al ritiro.

È la sospensione anteriore a fare la differenza sulla Mercedes?
La risposta è no! Perché è tutto il pacchetto che sta facendo la differenza e non si può semplificare il tutto parlando solo della sospensione anteriore. Mercedes, dopo aver utilizzato una sospensione anteriore piuttosto convenzionale nella stagione 2018 è tornata a “spingere” sullo sviluppo portando in pista una soluzione estrema in questa stagione. Su tutte le vetture di F1, ma principalmente sulle quelle che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione si sposta pian piano all’indietro al diminuire della velocità, generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all’anteriore. Per ovviare a questo problema i team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l’avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell’angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore – interna a quella posteriore – esterna con conseguente aumento di grip all’anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. Il vero problema è che l’effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l’angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si dà quindi angolo di sterzo.