La Scuderia ha portato in Francia diverse modifiche sulla SF90 nella speranza di ridurre il gap dalle Mercedes. La Rossa ha deluso le aspettative, ma Binotto è convinto che la SF90 possa migliorare quando il pacchetto sarà completo. Vedremo altre novità in Austria. Mattia Binotto e Charles Lecler ottimisti, Sebastian Vettel meno. Il team principal ha chiuso la trasferta del Paul Ricard sostenendo che la Ferrari sia migliorata rispetto al GP di Spagna, mentre Charles Leclerc si è goduto il podio, cogliendo il massimo risultato concesso a questa SF90 nel GP di Fraancia.
“In termini di prestazioni non siamo ancora dove vorremmo essere – spiega Mattia Binotto -. Sapevamo di trovarci a gareggiare su un circuito che ci avrebbe messo in difficoltà e concludere con Charles così a ridosso di Bottas è stato incoraggiante. Gli sviluppi portati fin da Barcellona ci hanno permesso di avvicinarci e hanno testimoniato che siamo sulla strada giusta. Alcuni si sono dimostrati molto validi, altri purtroppo meno, ma sappiamo di avere potenzialmente un ampio margine di miglioramento. A questo punto siamo fiduciosi, convinti che c’è molto da fare ancora ma anche che abbiamo la capacità di sviluppare la macchina per tornare presto ad essere competitivi su tutte le piste”.
Il team principal promuove il pacchetto di sviluppi mentre il quattro volte campione del mondo sembra più critico mettendo in rilievo che la Rossa non è cresciuta abbastanza…
“Ci rimane da capire perché venerdì sia stata una giornata così complicata, con alcuni dei pezzi che abbiamo portato che non hanno funzionato come speravamo. La nostra vettura non è ancora abbastanza forte e spetta a noi migliorarla. Non abbiamo ancora il passo per battere Mercedes ma so che tutti a Maranello lavorano con tanta pressione positiva e… passione”.
La Ferrari al Paul Ricard ha portato un pacchetto di novità che hanno toccato i vari aspetti aerodinamici della SF90: ala anteriore totalmente nuova, brake duct rivista, fondo con i deviatori di flusso e paratie dell’alettone posteriore senza le frange nel bordo d’uscita nella parte bassa.
Tre elementi su quattro sono stati promossi, solo il fondo è stato parcheggiato dopo le libere del venerdì. Va detto che il pezzo bocciato non era nuovo, ma era la riproposizione (leggermente modificata) di un qualcosa che era già stato accantonato qualche GP fa. Una prefigurazione di quanto dovrebbe arrivare, più in linea con i flussi della nuova ala anteriore più carica.
L’aspetto più positivo del pacchetto della Francia è stata sicuramente l’ala anteriore che era completamente nuova.
L’obiettivo: aumentare il carico sull’avantreno nella speranza di mandare in temperatura le gomme Pirelli e portare più vortici dietro alla ruota anteriore per ripulirne la scia dalle turbolenze per rendere più efficienti i bargeboard che dividono l’aria destinata a infilarsi sotto al fondo e quella che, seguendo i binari del pavimento, lavora nella parte superiore.
È cambiato il profilo principale sia nel ricciolo che origina il vortice Y250 che nella maggiore curvatura in prossimità della paratia laterale. Il secondo elemento ha un soffiaggio maggiorato con un andamento più curvo sia all’interno che all’esterno, con il terzo dotato di più corda, mantenendo le sinuosità degli altri due.
Il primo flap aggiuntivo ha mostrato più corda in prossimità della bandella laterale e più incidenza da metà profilo in poi, proprio come l’ultimo che non è più svergolato verso il posteriore ma ha una sezione maggiorata per aumentare la spinta verticale, senza ridurre l’effetto outwash, filosofia aerodinamica che non è stata affatto tradita. Anzi questo concetto è stato esasperato dalla paratia laterale che risulta tagliata nella parte superiore del bordo di uscita, proprio per incanalare più aria verso l’esterno della ruota anteriore ed è anche più arcuata alla base di quanto non sia sopra, mentre nella versione precedente aveva solo una leggera incurvatura nella parte superiore.
Se analizziamo la bandella sul lato esterno si osserva che è leggermente cresciuto il marciapiede ad arco che è più grande nella parte centrale. E poco più indietro è comparso un deviatore di flusso triangolare che va a zero prima di toccare la paratia laterale. È evidente il grosso lavoro di micro-aerodinamica che è stato curato dall’equipe di David Sanchez (ma è vero che il transalpino ha un’offerta per andare alla Renault?), ma evidentemente non è bastato per insidiare le frecce d’argento.
Su una pista come il Castellet il carico trovato non è stato sufficiente a sfidare le Mercedes che, specie nel terzo settore, hanno fatto una grande differenza: è lecito pensare che la Rossa oltre a pagare la carenza di downforce, accusi la mancanza di una sospensione anteriore più estrema seguendo concetti che altri hanno saputo sviluppare molto bene seguendo la linea guida della Mercedes che adotta ben due bracket. La squadra del Cavallino nel tentativo di mettere più energia sulle gomme anteriori ha modificato i piccoli deviatori di flusso collocati sotto alla presa d’aria dei freni per aumentare l’effetto downwash, passando da quattro elementi a solo tre, ma ciascuno dotato di soffiaggi utili a incrementare la spinta verticale, mentre sotto a destra c’è la versione standard. Togliendo i cestelli in carbonio anteriori è emerso anche che la Rossa disponeva di un disco Brembo con la forma a V nella parte di raffreddamento: pur mantenendo i sei fori per avere la massima portata d’aria, i tecnici di Curno sono riusciti a intervenire sul peso del disco, agendo sulle masse non sospese nel tentativo di migliorare il comportamento nell’anteriore della Rossa.
Del fondo che non ha funzionato abbiamo detto per cui è stato utilizzato quello senza i deviatori di flusso sopra i binari, sotto, ma poi si è tornati alla versione standard. Anche l’alettone posteriore è stato rivisto: non nel profilo principale ma nelle due paratie laterali che hanno perso le frange nella parte bassa sul bordo d’uscita. La soluzione provata nelle libere di venerdì è stata promossa per il weekend di gara.
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