La Ferrari va nel Principato con l’intento di cancellare Barcellona. In Spagna la SF71H ha mostrato dei limiti che si erano visti solo nei test invernali sulla stessa pista, perché poi la Rossa era parsa la monoposto che meglio di tutte le altre ha saputo adattarsi ai diversi tracciati di inizio Campionato.
È una Ferrari che arriva a Monte Carlo avendo tratto utili indicazioni sugli errori commessi in Catalunya e che cerca di riprendere in mano il fio dello sviluppo per inseguire quella doppietta dello scorso anno che metterebbe a tacere ogni chiacchiera, rilanciando le ambizioni iridate del Cavallino.
E, allora, è bene sentire Mattia Binotto, il capo tecnico che preferisce stare un passo dietro alla luce dei riflettori, per guidare gli ingegneri del Reparto Corse alla riscossa. E’ stato “costretto” a parlare nella conferenza FIA di Montmelò perché il reggiano è un tipo schivo, di poche parole, ma come il Presidente, Sergio Marchionne, interpreta le regole della F1 come pezzi di carta che possono essere letti da più sfaccettature e con coraggio.
Sotto la gestione di Mattia la Ferrari è diventata più spregiudicata, mettendoci un po’ del genio italiano nell’interpretare le norme al limite, tanto da scatenare la reazione della Mercedes che ha chiesto alla FIA che si facessero le pulci su diverse soluzioni adottata sulla Rossa, come riporta motorsport.com.
Qualcosa è stato tolto, come il flap sugli specchietti attaccati all’Halo, oppure una soluzione sul fondo, ma tutto il resto è rimasto al suo posto. Regolarmente. Andy Cowell, capo dei motoristi Mercedes, ritiene che la Ferrari abbia adesso un vantaggio di motore in qualifica ma sia ancora dietro in gara.
Dopo cinque anni di power unit non si è ancora raggiunto il limite delle prestazioni che continuano a crescere?
“Quando metti insieme i tecnici ci saranno sempre innovazioni e creatività. E per un ingegnere non ci sono limiti. Penso che si sia visto negli ultimi anni, ma in particolare nella scorsa stagione, quanto siamo migliorati anno dopo anno. E non credo che si sia raggiunto il limite del prodotto”.
La Ferrari ha fatto un grosso passo avanti con la SF71H: quanto è stato il guadagno in termini di motore e quanto di telaio?
“Penso che siamo cresciuti nella maggior parte delle aree e il nostro spirito è davvero quello di provare a migliorare prima quelli che erano i punti deboli dello scorso anno. Sapevamo che nelle velocità massime non eravamo al top, per cui in termini di efficienza complessiva avremmo potuto migliorare, specialmente su quelli che erano i circuiti veloci”.
“Quindi il nostro obiettivo era quello di migliorare la monoposto un poco in tutte le aree. È per questo che non penso si possa dire che c’è un’area specifica della macchina che è cresciuta di più. Sono abbastanza contento nel vedere che in tutte le aree abbiamo fatto dei progressi”.
Quest’anno si possono usare solo tre motori e altrettante MGU-K, MGU-H e due batterie: l’idea è di finire la stagione senza penalità. Può valere la pena introdurre una quarta unità, come faranno Renault e Honda, per avere una possibilità di sviluppo in più…
“Penso che quando imposti i tuoi programmi di sviluppo, non guardi gli altri ma solo a te stesso. Noi così abbiamo fatto: sapevamo che avremmo avuto tre motori per stagione, per cui il nostro pacchetto è stato pensato per tre unità, e non credo che cambierà perché il modo migliore per ottimizzare le tue prestazioni è cercare di seguire i propri piani a dispetto degli altri”.
Ci sono molte speculazioni sull’uso dell’olio e la FIA ha confermato di aver migliorato i controlli su questo versante. Questa tecnologia è davvero utile in Formula 1 e quanto può influenzare teoricamente le prestazioni, specialmente nelle qualifiche?
“Prima di tutto, i regolamenti parlano del consumo di olio e non di benzina e penso che dovremmo distinguere ciò che la FIA ha fatto per questa stagione, vale a dire ridurre il consumo complessivo di olio, consentendo 0,6 kg per 100 km”.
“Penso che tutti i Costruttori si attengano alle norme. La FIA sta facendo dei controlli a ogni sessione: dispongono di tutti i dati, leggono la telemetria e sono abbastanza sicuro che tutti i motoristi si limitino semplicemente a rispettare le norme. Quanto influisce sulla performance? Potrebbe avere un po’ di influenza, ma se si guarda alle prestazioni delle power unit di oggi rispetto allo scorso anno, penso che siano equivalenti, quindi non si può dire che ha avuto una grande influenza in generale”.
Le nuove regole aerodinamiche per il 2019 porteranno a una semplificazione dell’ala anteriore. La Ferrari ha votato a favore del cambiamento…
“Come team abbiamo il dovere e il compito di migliorare lo spettacolo, per far crescere la Formula 1. Penso che le nuove regole possano essere un buon passo in tal senso. Certo è un grande cambiamento delle norme aerodinamiche”.
“Ogni team si focalizzerà nello sviluppo delle nuove regole, che rappresentano un punto di svolta, anche se da un punto di vista egoistico avremmo preferito rimanere a ciò che abbiamo al momento. Era giusto guardare allo spettacolo e al buono per lo sport. Quindi la scelta è giusta”.
Quanto ricaduta c’è nel prodotto dalla tecnologia delle batterie in Formula 1? E in chiave 2021 quanta libertà vorreste in materia?
“Basta guardare LaFerrari GT, le batterie derivano direttamente da quella della F1, quindi la ricaduta tecnologica è rilevante. Guardando al 2021, penso che per la Ferrari sia importante mantenere la libertà nello sviluppo delle tecnologie. Siamo contro qualsiasi standardizzazione delle soluzioni in qualsiasi cosa riguardi il propulsore, che, per noi, è un elemento chiave”.
La MGU-H potrebbe essere tolta dalle power unit dal 2021. Cosa ne pensa?
“La MGU-H è una componente fantastica ed efficiente delle attuali power unit, ma guardando avanti, sappiamo di dover trovare un compromesso per ottenere una serie di obiettivi nel 2021 in ordine a spettacolo, rumore, semplificazione delle regole, costi”.
“Quando si ha a che fare con compromessi, ci possono sempre essere opinioni diverse e penso che in qualche modo potremmo accettare la rimozione della MGU-H dalla power unit, ma questo, per esempio, non significa che dobbiamo accettare delle centraline dei motori standard”.
“Ci sono ancora aree in cui crediamo che un motore sia un elemento chiave. È importante che si mantenga aperta la sfida tecnologica e vorremmo che la power unit rimanga un elemento di differenziazione competitiva tra i Costruttori, perché questo riguarda il DNA della F1”.
A che punto siete arrivati nel discutere le nuove regole?
“Le discussioni in corso sono ancora all’inizio, quindi sono molto difficili da giudicare o commentare. Penso che la Ferrari non voglia componenti standard: ridurre la libertà di ricerca rispetto ad oggi sarebbe in qualche modo una vergogna…”.
La Mercedes si è offerta di trasferire tecnologia agli eventuali nuovi Costruttori. Secondo Cowell il modo migliore per rendere più facile il loro ingresso sarebbe togliere i sistemi più complessi come la MGU-H.
La Ferrari potrebbe aiutare un nuovo motorista a entrare in F1?
“Sarebbe bello per lo sport poter contare su nuovi Costruttori. Li aiuteremmo sicuramente attraverso la stesura dei nuovi regolamenti, riducendo un po’ la complessità della power unit onde non spaventare i nuovi arrivati con le tecnologie che usiamo al momento. Quindi l’appoggio ci sarebbe attraverso le norme”.
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