Dopo la trasferta di Montreal, la Formula 1 torna in Europa per il GP di Francia che torna in calendario dopo 10 anni sul rinnovato circuito Paul Ricard di Le Castellet. Non a Magny Cours, sacrificato insieme ad altri tracciati storici (vedi Imola) dall’ex patron Bernie Ecclestone in nome della sua politica espansionistica verso Paesi che compensano la scarsa tradizione motoristica con grandi budget.
Date le caratteristiche del circuito francese, che alterna lunghi rettilinei a curvoni ad ampio raggio, sarà fondamentale avere un’elevata velocità di punta, precisione in inserimento curva ed un’ottima aderenza in fase di percorrenza. Nel 1990 l’ultima edizione disputata, vinta dalla Ferrari di Alain Prost nell’anno in cui perse il titolo per la vendetta di Ayrton Senna a Suzuka, quando subito dopo la partenza restituì al francese la ruotata subita l’anno precedente nello stesso tracciato. Costruita su un’altipiano, la pista è molto piatta, ma ciò non significa che sia noiosa. In effetti è piuttosto ‘camaleontica’ vista la possibilità di combinare ben 167 configurazioni che vanno dal breve percorso di 0.826 chilometri al layout completo di 5.862 Km che verrà utilizzato nel fine settimana per il gran premio di F1. Quest’ultimo è uno dei più lunghi in calendario, con numerosi punti dove sorpassare.
Nel prossimo weekend saranno tante le incognite da affrontare per i piloti, a partire dal tempo, che anche in tarda primavera non risparmia improvvisi rovesci d’acqua, alle gomme, le stesse utilizzate a Barcellona con 0,4 mm di battistrada in meno.
Nel Gran Premio di Francia, la Pirelli, che utilizza spesso il tracciato per i test, ha deciso di portare le mescole Soft (gialla), Supersoft (rossa) e Ultrasoft (viola). Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è uno dei più lunghi del Mondiale, con i suoi 5,861 Km di lunghezza: la gara si articolerà su 51 giri.
Il circuito ‘lungo’ è stato impiegato dal 1971 al 1985, mentre il corto, definito club, dal 1986 al 1990. Con l’addio della massima formula, la pista è passata ad ospitare le competizioni motociclistiche e altre gare locali. Dopo la morte del suo patron e fondatore, Paul Ricard, avvenuta nel 1997 all’età di 88 anni, l’impianto è passato nel 1999 nelle mani della società Excelis di proprietà dell’ex boss della F1, Bernie Ecclestone. Da allora, il tracciato è stato ricostruito e riconvertito in un circuito di prova più avanzato e rinominato come Paul Ricard High Tech Test Track o Paul Ricard HTTT. Ora, con il riaffacciarsi alle competizioni è tornato al suo nome originale, Circuit Paul Ricard. Scomparse le classiche vie di fuga in sabbia, le aree di deflusso colorate a bordo pista non sono state concepite solo per una questione estetica o di spettacolo. Quelle nere e blu presentano una superficie con un mix di asfalto e tungsteno. Una seconda area di deflusso, più profonda e colorata in rosso, è contrassegnata da una superficie ulteriormente abrasiva e progettata per massimizzare l’aderenza del pneumatico e, successivamente, ridurre al minimo gli spazi di arresto. Complessivamente, tutto ciò rende il layout estremamente pratico, sostituendo la tradizionale ghiaia usata nella maggior parte delle piste. L’innovazione ha aiutato il Paul Ricard a diventare la prima entità ad essere designata come ‘centro di eccellenza’ dalla FIA.
Oggi, il rettifilo del Mistral è interrotto da una chicane che verrà utilizzata durante il gran premio, ma delle 15 curve presenti nella configurazione attuale la più impegnativa durante le prove e i 53 giri della corsa, pari a 309.626 Km, sarà la numero 10: quella denominata Signes, che verrà percorsa in ottava marcia e richiede appunto il 100% di impegno da parte dei piloti per una velocità che sarà intorno ai 300 chilometri orari. L’asfalto è stato recentemente rinnovato e la sua superficie è simile a quelle di Silverstone e Barcellona, dove le temperature delle gomme posteriori si sono rivelate un problema durante i test invernali. Motivo per il quale la Pirelli ha deciso di portare le coperture con il battistrada più sottile di 0.4 millimetri per combattere il blistering. I pneumatici di nuova speculazione sono 1 kg più leggeri di un set convenzionale. La sfida più grande sarà rappresentata dall’equilibrio aerodinamico: ci sono molte curve a lunga percorrenza nella seconda parte del tracciato: in particolare la 11 e la 12, per affrontare le quali sarà importante possedere un buon bilanciamento. Idealmente, ogni pilota desidera una vettura equilibrata e che sia facile gestire in velocità, sia accelerando che frenando. Dopo un GP del Canada in cui l’impianto frenante è stato fortemente sollecitato, il Paul Ricard presenta quattro staccate dove i freni verranno messi alla prova. Nonostante questo quello francese è uno dei tracciati meno esigenti sotto questo punto di vista, perché i lunghi rettilinei saranno utili per raffreddare i dischi.
Il consumo stimato di carburante (fonte McLaren) è di circa 1.8 Kg al giro, ovvero appena sopra la media stagionale. I team non si attendono comunque grossi problemi in termini di risparmio benzina durante la gara. La configurazione aerodinamica prevede per le vetture l’adozione di un carico medio. La combinazione di tre lunghi rettilinei e alcune curve a velocità medio-alta costringerà le squadre a ridurre i livelli di carico. Non sarà così basso come a Spa-Francorchamps o a Monza, ma non si tratta comunque di una pista dove viene imposto il massimo livello di deportanza. Due le zone DRS: una situata fra la curva 6 e la 8, dove si trova anche il rilevamento della speed trap, mentre la seconda è stata posizionata sul rettilineo del traguardo. Le temperature, generalmente elevate in questo periodo nel sud della Francia, potrebbero portare ad un aumento dei livelli di usura e degrado delle gomme: le minime oscilleranno tra i 17 e i 18 gradi, le massime fra i 26 e i 29. La velocità media giornaliera del vento è di circa 16-18 chilometri orari.
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