Fumo Ferrari: le nuove regole sullo sfiato dell’olio. La SF71H è stata dotata di un interessante sistema che scarica l’olio dello sfiato attraverso un percorso ricavato nella struttura deformabile.

Premesso che di questa normativa aggiornata le squadre sono a conoscenza da oltre sei mesi e hanno lavorato per soddisfarne le direttive, nei test invernali si è manifestato particolare fenomeno notato da diverse persone presenti al Montmelò. Una fuoriuscita, se così la possiamo definire, di olio dal retrotreno. Ciò è presto spiegato: si tratta di sistemi adeguati alle esigenze del regolamento 2018, che prevedono che i propulsori adottino uno sfiato che scarichi direttamente nell’aria il lubrificante combusto e i vapori di olio presenti nel motore.

Partendo proprio dai propulsori, ricordiamo che sono state confermate le restrizioni in merito al consumo dell’olio, già emanate in precedenza dalla FIA e che indicano una riduzione a 0.6 litri per 100 chilometri a partire da quest’anno, mentre altre misure si riferiscono ad ulteriori aspetti legati al lubrificante e al suo impiego. L’articolo 7.8 impone ai team di tenere costantemente monitorato il livello del fluido all’interno del serbatoio dell’olio (che deve essere obbligatoriamente unico) e di fornire i suddetti dati alla Federazione. Tale serbatoio dovrà essere direttamente collegato alla pompa dell’olio mediante un condotto all’ingresso dell’alimentazione. L’articolo 7.9, specifico all’iniezione dell’olio, vieta invece l’utilizzo di valvole di controllo attive fra qualsiasi parte della power unit ed in particolare nel condotto di alimentazione dell’aspirazione (plenum). Un giro di vite necessario dopo le polemiche emerse da più parti nel corso del 2017 e che si propone così evitare un escamotage da parte dei motoristi.

Il ‘trucco’ consisteva nell’impiegare un sistema autorizzato dalle norme per iniettare un’altra specifica di olio ricca di additivi che ottimizzavano la combustione. Per fare prevenzione è stato introdotto anche il nuovo articolo 20, che richiede che i team rendano note le specifiche di olio adottate per ogni motore. Un campione numerato, che descrive la composizione del lubrificante, verrà inviato alla FIA prima di ciascun evento in calendario e ogni scuderia potrà utilizzare solo una specifica di lubrificante a gara. Un’altra disposizione riguardante il plenum e l’aria che vi transita è quella che impone che la temperatura all’interno dello stesso sia di almeno 10 gradi superiore a quella dell’ambiente. Per monitorare giro dopo giro la situazione, la FIA ha imposto ai team il posizionamento di un sensore per rilevare la temperatura all’interno del condotto di aspirazione. Saranno tollerati valori anomali durante il primo giro di gara, quelli effettuati dietro la Safety Car, e quelli in entrata ed uscita dai box.

La SF71H è stata dotata di un interessante sistema che scarica l’olio dello sfiato attraverso un percorso ricavato nella struttura deformabile, sotto alla luce posteriore. Per questo è visibile ad occhio nudo qualche sbuffo di fumo quando la vettura transita in pista e nella pit-lane. Anche la Mercedes e gli altri due costruttori, Honda e Renault, hanno dovuto per esigenza regolamentare operare scelte analoghe, ma ad esempio sulla W09 lo sfiato è costituto da un tubo che si trova sopra alla già menzionata struttura deformabile ed è applicato all’esterno. Sempre a proposito di fumo anomalo, da quanto ci hanno indicato i nostri inviati a Barcellona, che hanno interpellato in merito l’addetto stampa Alberto Antonini, alla Ferrari non si dicono affatto preoccupati, Nemmeno per la nube che si è sprigionata in occasione di un’uscita di Vettel dal garage. Parlando con la stampa nella serata di giovedì, lo stesso Sebastian Vettel ha smentito l’esistenza di uno specifico inconveniente: “Lo sappiamo e non è un problema, anche se le foto sono spettacolari”.

Teoricamente, questo fenomeno, che si origina anche sui motori delle nostre auto di serie, potrebbe essere quello di un normale trafilamento dei gas che ha luogo tra i segmenti dei pistone (fasce elastiche) e le pareti dei cilindri a dispetto di tolleranze molto precise. Un comportamento che si evidenzia in minima parte anche nei motori in buone condizioni meccaniche. Logicamente, con il passare dei chilometri, in seguito all’usura degli elementi interni alla camera di combustione (fasce e pareti dei cilindri), tale fenomeno tende ad aumentare. L’elevata quantità di gas che in queste condizioni finisce nel basamento fuoriesce da quest’ultimo attraverso il sistema di sfiato. Sistema che, come detto, sulle odierne Formula 1 deve sfogare ‘in aria libera’, ovvero nell’atmosfera e non più nel plenum di aspirazione.