Grazie ai disegni di Giorgio Piola siamo, motorsport.com e in grado di mostrarvi qual è stato il lavoro effettuato dai tecnici Ferrari per sfruttare al meglio l’aumento di passo: il “canale” radente il cambio è stato estremizzato per produrre più carico aerodinamico. Perché la Ferrari ha allungato il passo come la Mercedes, pur disponendo l’anno scorso di una monoposto molto agile e scattante?
La risposta è semplice: perché i tecnici di Mattia Binotto hanno cercato di aumentare il carico aerodinamico con il corpo vettura, onde poter ridurre l’incidenza delle ali ed essere più veloci alla speed trap e nel giro secco da qualifica nel tentativo di sfidare le frecce d’argento.
Ferrari SF71H e SF70H a confronto: si osserva come sia stato allungato il passo sulla Rossa del 2018. L’enunciato è piuttosto chiaro, ma è interessante cercare di scoprire in quale modo a Maranello hanno cercato questo risultato.
La SF71H ha allungato il passo con un piccolo spostamento della ruota anteriore in avanti (è stata anticipata anche la bocca dei radiatori perché non c’è più il convogliatore di flusso separato dalle fiancate) e con una più marcata crescita nel retrotreno.
Grazie a questa scelta di progetto le masse radianti e la power unit risultano spostate più avanti, per cui nella zona cosiddetta a Coca Cola la Ferrari è diventata strettissima, avendo una superficie del fondo che crea uno dei maggiori marciapiede fra quelli visti sulle monoposto 2018, tanto da portare la parte bassa della carrozzeria a contatto della parete del nuovo cambio che è anche meno largo rispetto a quello del 2017. Uno studio aerodinamico molto accurato, svolto prima al CFD e poi in galleria del vento, ha permesso di estremizzare il “canale” che i tecnici del Cavallino avevano creato proprio in quest’area del fondo.
La Ferrari è dal 2016 che sta sviluppando un flusso che lambisce la parte finale del fondo: inizialmente era stato ricavato una sorta di canale che iniziava ben prima del gomito del profilo estrattore e sfogava ai lati della struttura deformabile posteriore, sfruttando la forma a chiglia della coda, dietro alla trasmissione, per andare a energizzare i micro flap che il regolamento concede di montare a sbalzo del bordo d’uscita del diffusore. Gli aerodinamici del Cavallino, Enrico Cardile e David Sanchez, negli ultimi due anni hanno lavorato sodo in quest’area della Rossa per trarre il massimo vantaggio possibile da una soluzione che non costa in termini di resistenza all’avanzamento, ma può dare un sensibile incremento della down force: sopra, si osserva la versione del “canale” vista ad Abu Dhabi 2017, mentre nel disegno sotto si può apprezzare in giallo qual era l’accresciuta superficie rispetto al 2016.
Quest’anno la SF71H è in grado di estremizzare il passaggio di aria radente alla parete della trasmissione: per ottenere dei validi risultati hanno lavorato gomito a gomito aerodinamici, telaisti e motoristi. Si è trattato di un intervento poco visibile, ma importante e molto impegnativo (e come tale non facilmente copiabile nel corso della stagione). Il nuovo packaging della power unit 062 EVO ha consentito di pulire quella che è stata considerata una delle aree strategiche di crescita della Rossa e, pare, che i risultati si siano anche visti in pista nei test di Barcellone con le due Ferrari in testa alla tabella dei tempi finale.
L’aumentata portata d’aria nel “canale” ha richiesto quindi una modifica anche in coda alla SF71H: nel disegno, sotto, infatti, si nota come sia stata introdotto una paratia a forma di megafono che ha il compito di espandere i filetti, migliorandone l’estrazione e aumentandone la velocità.
Qualcuno erroneamente ha parlato dell’esistenza di un “doppio fondo”, cosa vietatissima dalle regole FIA: la soluzione adottata dalla Rossa è perfettamente legale e testimonia come si cerchi di riprodurre alcuni effetti con grande fantasia e originalità.
La domanda che i tifosi del Cavallino si fanno è: basterà per battere le Mercedes?
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