La Ferrari ha portato in Russia un importante sviluppo aerodinamico nell’anteriore della SF71H dopo che a Singapore si erano visti degli interventi nel retrotreno della Rossa. L’attenzione degli aerodinamici si è concentrata in particolare su ala anteriore e turning vanes con un mix di soluzioni interessanti che vanno da alcune anticipazioni per il 2019 a concetti dello scorso anno che sono stati ripresi dalla Red Bull.
L’ala anteriore, la terza della stagione, era stata sperimentata nei test estivi in Ungheria che hanno preceduto la sosta estiva e ha fatto il suo debutto nei GP solo a Sochi. Il primo aspetto che è balzato all’occhio all’esterno della paratia laterale è la comparsa di un piccolo soffiaggio che si collega alla bavetta ricurva caratterizzata dal bordo d’entrata rialzato e che poi si inclina poi verso il basso.
Nel disegno, sotto, è possibile confrontare la nuova soluzione Ferrari con quella che Adrian Newey aveva adottato sull’evoluzione della Red Bull RB13 dello scorso anno: il concetto è praticamente lo stesso, con l’ala anteriore che è stata pensata quando la monoposto sfrutta al massimo l’assetto Rake, abbassando l’avantreno e alzando sensibilmente il posteriore.
Non solo, ma all’aumentare della velocità l’endplate è in grado di flettersi verso il basso, facendo scendere anche il profilo principale che contribuisce così all’aumento del carico generato nell’anteriore della Rossa, lavorando sulla flessibilità degli elementi che compongono l’ala.
Diciamo subito, prima che si inneschino inutili polemiche, che l’ala anteriore Ferrari (come era quella Red Bull) è perfettamente legale, dal momento che supera brillantemente i test statici di flessione che la FIA effettua regolarmente durante i weekend di GP.
È possibile, invece, che la mancanza di bilanciamento della Rossa vista in Russia in prove libere e in qualifica possa essere stata dovuta alla mancanza di dati di messa a punto di questa soluzione, mentre con il carico di benzina in gara l’effetto è stato meno palese, per cui il gap di Vettel dalle W09 di testa è sceso da sei a due decimi di secondo al giro.
Il profilo principale ha perso il ricciolo che caratterizzava la realizzazione precedente, mentre a separare la paratia laterale dai flap supplementari ci sono due deviatori di flusso utili a deviare l’aria all’esterno della ruota anteriore e sono alimentati da due piccoli flap orizzontali che creano uno slop.
Per adeguare l’ala alle caratteristiche della pista russa erano stati ridisegnata anche la parte superiore dei flap che mostravano una maggiore corda, mentre poco più sotto c’era anche uno slot aggiuntivo.
La Ferrari, inoltre, ha provato a Sochi anche alcuni concetti pensati per il 2019 quando cambierà l’ala anteriore per limitare la perdita di carico quando una macchina è in scia a quella che la precede.
Molto interessante, infatti, l’introduzione dei nuovi turning vanes che, se nella versione precedente potevano essere considerati dei semplici deviatori di flusso, ora si sono trasformati in veri e propri generatori di vortice con il compito di ripulire la scia turbolenta della ruota anteriore per energizzare il flusso che viene portato verso il diffusore posteriore, migliorando sensibilmente l’efficienza della monoposto nella parte inferiore.
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