Dopo il Gp di Francia che ha visto vincitore Hamilton il Circus si sposta in Austria sul tracciato di proprietà della Red Bull. Grazie alla vittoria in terra francese, Hamilton ha allungato nella classifica del mondiale piloti portando il proprio vantaggio su Bottas a 36 punti. Quella austriaca sarà una tappa molto importante, soprattutto per la Ferrari, che avrà una grossa chance per mettere pressione all’armata anglo-tedesca. Le caratteristiche della pista sembrano sposarsi piuttosto bene alle caratteristiche della SF90 anche se sarò determinante la velocità nel terzo settore dove sono presenti alcune curve di percorrenza che potrebbero risultare indigeste al sottosterzo cronico della vettura made in Maranello.
Il Circuito è composto da solo nove curve
Il tracciato austriaco è situato tra le Alpi ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri. Circuito poco tortuoso, stop&go, da medio carico aerodinamico con elevata velocità media e alta velocità di punta. Offre sia curve lente da trazione che rettilinei da elevata velocità e tre grandi frenate ma il tempo in cui i piloti rimangono con il piede sul freno è relativamente basso ed è stimato intono ai 9 s. Le frenate sono ravvicinate e questo rende difficile il raffreddamento dei freni, anche per la presenza di aria leggermente rarefatta. Il Red Bull Ring, a livello di percorrenza, in termini di tempo sul giro, è sicuramente uno dei tracciati più veloci essendo formato da solo nove curve. Curva 1 è di media velocità e l’uscita è molto importante per avere una buona velocità sul dritto. Curva 2, in salita, la si affronta in piena velocità fino ad arrivare all’importante staccata di curva 3 dove è molto facile andare a bloccare l’anteriore. Curva 3 rappresenta uno dei punti in cui è possibile effettuare dei sorpassi durante la gara. Il tratto compreso tra curva 4 e 7 è in discesa e ci sono le uniche due pieghe a sinistra di questa pista. Successivamente si affronta curva 8, in discesa per arrivare all’ultima piega (curva 9) caratterizzata da forti sconnessioni. Le zone DRS sono tre: la prima sul rettilineo principale, con il detection point situato poco dopo l’uscita di curva 8, la seconda è situata fra curva 1 e la 2 e la terza tra la curva 2 e la 3. Il tracciato offre possibilità di sorpasso non solo per la presenza di 3 zone in cui è possibile aprire l’ala mobile ma anche perché la pista è piuttosto larga con una careggiata di 12 metri.
Il circuito è molto severo per il motore
Le Power Unit, utilizzando dei motori V6 turbo, non incontreranno grossi problemi, mentre, quando si correva con i motori aspirati la perdita di potenza era di circa 6-8% rispetto a quella ottenibile su piste ad altezza 0 sul livello del mare. Su un motore turbocompresso la minor densità dell’aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo. Il tracciato è molto severo per il motore per l’elevata percorrenza a pieno carico, che è stimabile intorno al 74%. Proprio per compensare la rarefazione dell’aria la turbina sarà costretta a girare a regimi più elevati mettendo ulteriormente sotto stress il gruppo turbocompressore e MGU-H. Parte ibrida che su questo tracciato, piuttosto corto, riuscirà a recuperare 621 kJ per giro con MGU-K mentre MGU-H potrà recuperare 2528 KJ per giro per un totale di 3149 KJ per giro. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza (0”15 di guadagno ogni 10CV) mentre l’effetto peso non sarà così importante in quanto 10 Kg corrispondono a circa 0,15s. Sempre per “colpa” dell’aria rarefatta i team potrebbero avere qualche problema di raffreddamento ed è per questo che è molto probabile vedere le vetture dotate dei cofani motori con aperture maggiorata nella zona terminale. Il consumo benzina su questo tracciato non è critico seppure elevato richiedendo poco più di 100 kg per completare la gara, a causa dell’elevata percorrenza a pieno carico del motore col massimo carico aerodinamico. Il tracciato del Red Bull Ring richiederebbe un assetto da medio carico aereodinamico ma, i team dotati di Power Unit molto potenti (Ferrari, Mercedes) opteranno per ali più cariche per compensare la rarefazione dell’aria e per avere una miglior trazione in uscita dalle curve.
Pneumatici: Mercedes con scelte più estreme rispetto a Ferrari
La Pirelli ha deciso di portare per il Gran Premio d’Austria le mescole C2, C3 e C4, escludendo le estremità più hard e più soft della gamma. Se andiamo ad analizzare le scelte fatte dai piloti possiamo notare che esiste una sostanziale differenza tra Ferrari e Mercedes. Le Frecce d’Argento hanno optato per 9 treni di soft, due in più rispetto a Ferrari. Di conseguenza anche la scelta delle medie risulta diversa, con Leclerc che ne avrà 5, a dispetto delle 4 di Vettel, le 3 di Bottas e le 2 di Hamilton. Visto il caldo che è previsto in questo fine settimana in Austria sembra che le decisioni prese da Ferrari vadano per la direzione giusta e questo potrebbe rappresentare un vantaggio per Vettel e Leclerc. Scelte differenti in casa Red Bull, con Pierre Gasly che avrà lo stesso numero di treni di Soft dei piloti Mercedes, mentre Verstappen ne avrà uno in meno. 4 i treni di Medium per l’olandese contro i 3 di Gasly. Entrambi avranno invece un solo set di Hard che, con molta probabilità, verrà utilizzato in gara.
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