F1 Ferrari, simulazione GP Brasile: il segreto è di partire con meno di 97 kg di benzina. Il circuito di Interlagos è quello sul quale si gira con il tempo più basso dell'intero mondiale.

Ecco un altro Gran Premio che si disputa in altura: niente a che vedere con Città del Messico e i suoi 2.240 metri di quota, ma anche il tracciato di Interlagos, sede del GP del Brasile, penultima gara del mondiale 2018, si corre a 786 m di altitudine, dove l’aria è più rarefatta che al livello del mare.

L’autodromo si trova alla periferia di San Paolo e la pista dedicata a Carlos Pace è la più corta del mondiale (4.309 m) dopo quella di Monte Carlo, con 5 curve a destra e 10 a sinistra con un asfalto ondulato di media aderenza. Non deve sorprendere, quindi, se il tempo sul giro è il più basso fra i GP in calendario, favorito anche da una bassissima tortuosità (vale a dire il valore che somma tutti i movimenti dello sterzo sulla distanza di 1 km) e da una velocità media elevata (227,048 km/h).

Il record sul giro da battere è quello di Valtteri Bottas che ha firmato la pole nel 2017 in 1’08”322 con la Mercedes W08. Quello di Interlagos è un circuito caratterizzato da diversi saliscendi, con un massimo dislivello di 40 m. Alternando lunghi rettilinei a grandi curvoni veloci e solo due curve veramente lente richiede, la pista carioca richiede un carico aerodinamico medio, utile a compensare la minore densità dell’aria in modo da trovare il miglior compromesso di aderenza fra i tratti veloci e quelli lenti.

L’utilizzo dell’ala mobile dovrebbe consentire un aumento della velocità fino a 14 km/h sul rettilineo del traguardo (lungo 1.230 m che si percorre in 14”6 a full-gas) e di 13 km/h sul backstraight (lungo 830 m che si percorre in 10”3 a tutto gas) specialmente sfruttando la scia.

L’aspetto interessante è che in Brasile il consumo di carburante è piuttosto basso, perché stando alle simulazioni di Magneti Marelli, basterebbero 97 kg di benzina (contro i 105 kg imbarcabili per regolamento) per completare la gara tirando dal primo all’ultimo giro. Ma siccome sappiamo che le gomme, per fare un solo pit stop, impongono delle fasi di gestione della corsa, è facile prevedere che ci possano essere monoposto capaci di partire con un quantitativo di benzina minore del necessario.

Se si considera che 10 kg di peso a Interlagos valgono 0”15, è facile capire che nella prima fase della gara si possono guadagnare fino a un paio di decimi al giro rispetto a chi non vuole correre rischi con la benzina, tanto più che ci potrebbe essere chi, come la Renault, forzerà l’uso della turbina più grande per aver un buon riempimento del compressore in modo da compensare l’aria leggermente rarefatta specie nelle accelerazioni in salita.

Il circuito carioca è severo per il motore endotermico (l’acceleratore resta tutto aperto per il 68% del giro), ma non consente all’ibrido di dare un contributo determinante come su altri tracciati in linea con Monaco, Canada, Austria e Messico: l’energia recuperata in frenata dalla MGU-K è il valore più basso dell’intero campionato (589 kJ) (0,59 MJ) dal momento si frena solo per 10” al giro.

Anche l’energia recuperata in accelerazione dalla MGU-H è un valore medio/basso pari a 2.456 kJ. La propulsione elettrica, quindi, vale 2”2 al giro e 14 km/h di velocità massima.

Interlagos ci propone solo tre staccate davvero potenti, nelle Curve 1, 4 e 6 pertanto l’utilizzo dei freni non è critico sia per quanto riguarda l’usura che per il raffreddamento. E anche la trasmissione non è particolarmente sollecitata anche se servono 3.053 cambiate per finire il GP. Il rapporto più sollecitato è quello dell’ottava marcia, utilizzato per il 29% del tempo, seguito dalla terza (18%).

La Pirelli ha scelto le gomme a mescola Super-Soft, Soft e Medium, vale a dire la combinazione dei tracciati mediamente severi per gli pneumatici. Le squadre puntano a costruire una strategia di uno stop considerato che la corsia dei box di 354 m si percorre in 15”6 alla media di 80 km/h.

Fra la linea di partenza e la staccata della curva 1 ci sono solo 292 metri: per andare al comando sarà importante azzeccare al meglio lo stacco della frizione senza far pattinare le gomme posteriori.

Le simulazioni di Magneti Marelli prevedono anche una velocità massima di 353 km/h con le monoposto in scia in versione da qualifica e di 342 km/h girando da sole. Sarà interessante analizzare il carico al quale saranno sottoposti gli pneumatici in appoggio nell’ultimo tratto della pista che collega tre curve in salita che si percorrono in pieno con un’accelerazione laterale che arriva a 2,5g.