Analisi tecnica Ferrari: i segreti della SF90 sono gli “acceleratori di flusso”?. Analisi tecnica Ferrari: i segreti della SF90 sono gli "acceleratori di flusso"?.

La Ferrari SF90 arriva alla seconda sessione di test collettivi a Barcellona con tutti gli occhi puntati addosso. La Rossa è considerata dal paddock la monoposto più competitiva: Toto Wolff, team principal Mercedes, ha parlato di mezzo secondo nei confronti della freccia d’argento.

Mettiamoci pure che il manager austriaco sia abile anche nel marketing (se la W10 fosse nettamente superiore potrebbe rischiare dei tagli di budget e poi è sempre meglio battere un avversario forte che vincere da soli), ma a corroborare le parole di Wolff ci sono le dichiarazioni dei piloti Ferrari, Sebastian Vettel e Charles Leclerc, che hanno parlato in termini entusiastici della SF90 fin dai primi metri percorsi in pista in Spagna.

E allora viene da chiedersi da dove nasca questa superiorità invernale: la Ferrari color opaco (a proposito senza l’ultimo strato di vernice lucida, la monoposto raccoglie troppo sporco e probabilmente a Barcellona la vedremo riverniciata, almeno in alcune parti…) è una figlia diretta della SF71H che sei GP nel 2018 li ha vinti, ma il chief designer Enrico Cardile ha estremizzato alcuni concetti per puntare ad un salto di qualità importante: ha scommesso sugli… acceleratori di flusso!

Intanto non è stato tradito il concetto delle pance molto corte con il convogliatore di flusso che fa da coperchio a bocche dei radiatori alte e strette, nello spazio concesso fra il cono laterale antintrusione e la linea di cintura della macchina. Sulla SF90 l’inizio della fiancata è stato ulteriormente spostato indietro, per avere la massima distanza dalle ruote anteriori che generano una scia con forti turbolenze che sporcano i flussi nella zona dei complessi bargeboard.

Gli ingegneri del Cavallino hanno cercato di trarre vantaggio dall’introduzione delle nuove regole aerodinamiche, trovando il modo di recuperare subito quasi tutto il carico anteriore che si è perso con l’introduzione dell’ala anteriore semplificata.

Se Mercedes e Red Bull hanno indirizzato l’aria fra le due ruote anteriori, gli aerodinamici diretti da David Sanchez, non hanno rinunciato all’idea di far passare i flussi all’esterno della gomma anteriore, sebbene la paratia dell’ala non possa essere arcuata (se non di 10 gradi nel bordo d’uscita). Non solo, ma senza upper flap e senza il tunnel che si formava con l’arricciatura sempre più grande dei profili in prossimità della bandella, poteva sembrare un esercizio… impossibile.

E, invece, a Maranello hanno tagliato la porzione più esterna dei flap aggiuntivi, lasciando un vero… buco fra la paratia laterale e la ruota, dove il flusso viene incanalato per passare all’esterno della gomma anteriore. Questa soluzione, che è stata ancor più estremizzata sull’Alfa Romeo C38 da Simone Resta e Luca Furbatto, funziona perché guardando nel cerchio anteriore si scopre che c’è un interessante sfogo d’aria nel cestello.

Sulla SF90 è stata spostata la pinza dei freni Brembo che era quasi orizzontale sulla SF71H in una posizione più inclinata all’interno dell’asse: nello spazio lasciato libero è comparso un soffiaggio molto interessante che usa (anche) l’aria calda dei freni non solo per raffreddare pinza e disco, ma anche e, soprattutto, per deviare ed energizzare quel flusso che arriva dall’ala anteriore.

La Ferrari, nonostante i vincoli normativi che hanno ridotto la portata d’aria delle brake duct e vietato il mozzo forato, ha trovato il modo per riproporre in altro modo una soluzione fondamentale per incanalare il flusso verso i bargeboard. Diciamo che si sono inventati un acceleratore di flusso che non è l’unico sulla Rossa.

Si è notato che sulla SF90 gli specchietti non hanno più i due soffiaggi intorno al retrovisore: l’anno scorso contribuivano a portare aria di raffreddamento alla power unit spingendo del flusso nella bocca superiore delle pance. Con le norme 2019 la posizione degli specchietti è stata spostata leggermente verso l’esterno, mentre la fiancata della Rossa risulta più stretta di quella 2018, per cui il soffiaggio non sarebbe stato utile ad alimentare l’affidabilità del motore.

E, allora, nella Gestione Sportiva hanno pensato di studiare una diversa fluidodinamica all’interno delle pance con una diversa disposizione dei radiatori che ha permesso anche un packaging fra telaio e motore molto più estremo, che ha permesso la realizzazione di un cofano motore molto stretto, con un airbox triangolare che alimenta il 6 cilindri, mentre la presa dell’ERS è più in basso dietro al casco del pilota.

Ha stupito il fatto che le bocche dei radiatori della Ferrari siano piccole, come sono minimi anche gli sfoghi di aria calda in coda, per avere la massima efficienza aerodinamica nel retrotreno.

Gli ingegneri del Reparto Corse si sono convertiti a una soluzione Mercedes: alle branchie che sfogano aria calda ai lati dell’abitacolo, hanno aggiunto uno sfiato dietro all’attacco dell’Halo. Va aggiunto che i ferraristi hanno cercato di andare oltre l’idea di Brackley, perché vorrebbero evitare di aprire una lunga feritoia sulla dorsale del cofano motore durante i GP più caldi.

Per non sporcare i flussi della pinna sull’engine cover, hanno pensato bene di creare un secondo acceleratore di flusso che nasce proprio dal convogliatore che carena la parte anteriore delle fiancate. Nella zona a ponte più vicina alla scocca si nota un doppio ricciolo che porta aria fresca verso lo sfogo dietro all’Halo contribuendo a un’estrazione dell’aria calda più veloce e efficiente.

Al sinergico funzionamento della soluzione contribuiscono il supporto dello specchietto retrovisore che fa da laminatore di flusso verso i riccioli e poi si nota l’incavo fra il telaio e la pancia che fa scorrere l’aria verso lo sfiato di aria calda.

La Ferrari ha lavorato molto per mantenere una linea slanciata della zona del cofano motore: le regole 2019 hanno spostato l’ala posteriore più in alto, con il flap mobile maggiorato di 20 mm. A Maranello hanno cercato di sfruttare al massimo anche la porzione di ala che di solito è coperta dalla carrozzeria, puntando a una più alta velocità massima.

La sospensione posteriore dotata del terzo elemento a controllo idraulico consente ora una migliore gestione dell’assetto Rake: a bassa velocità la SF90 si mostra con un posteriore piuttosto inclinato (l’angolo è minore dello scorso anno, anche perché il passo della Rossa è più lungo…), mentre sui rettilinei si “accuccia” di almeno 50 mm, permettendo all’ala di abbassarsi sensibilmente, riducendo in modo sostanziale la resistenza all’avanzamento.

Alcune immagini televisive avrebbero mostrato a Maranello sarebbero andati oltre i “maestri” della Red Bull…