Quando si parla di GP del Canada si pensa a tre aspetti di una monoposto di F1: motore, freni e efficienza aerodinamica. Il tracciato cittadino di 4.361 m realizzato sull’Isola di Notre Dame ha una precisa caratteristica: viene considerato un impianto stop-and-go che collega lunghi rettilinei molto veloci a curve lente, in un alternarsi di rapide accelerazioni e staccate violente. L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante il weekend.
La Pirelli ha deciso di portare a Montreal le tre mescole di gomme più morbide Hypersoft, Ultrasof e Supersoft, riproponendo la scelta che avevamo già visto in occasione del GP di Monaco, sebbene si tratti di un tracciato dalle caratteristiche quasi opposte.Sul circuito dedicato a Gilles Villeneuve, infatti si toccano alte velocità massime (in qualifica sono previsti 334 km/h), mentre nel Principato non si usava l’ottava marcia nemmeno sul dritto dopo il tunnel.
Di solito a Montreal era richiesto un carico aerodinamico medio, per trovare un buon compromesso che aiutasse la stabilità in frenata ma che non penalizzasse la velocità alla speed trap nei punti determinanti per il sorpasso.
Non ci sarà da sorprendersi, quindi, se grazie al maggior grip meccanico, ci sarà qualche team che proverà a deliberare un pacchetto a basso carico, sfruttando la migliore efficienza aerodinamica. Siccome parliamo di una pista che richiede un elevato consumo di benzina (secondo la simulazione di Magneti Marelli servono 103 kg dei 105 kg concessi dal regolamento), per cui riuscire a girare con ali più scariche permetterebbe di ridurre la resistenza all’avanzamento limitando anche la quantità di carburante nel serbatoio, sebbene questo circuito sia poco sensibile alla variazione di peso (solo 0”13 al giro ogni 10 kg di peso, mentre a Barcellona la stessa variazione costa 0”3).
L’elevata velocità media consente di deliberare monoposto con la carrozzeria piuttosto chiusa, in particolare limitando gli sfoghi dell’aria calda che servono al raffreddamento della power unit. Le squadre, infatti, cercano di stringere la carrozzeria in coda alle pance per limitare il drag anche se praticamente tutti i Costruttori porteranno dei motori evoluti capaci di una maggiore potenza.
Come in Australia, nella gara di apertura a Melbourne, la FIA ha portato a tre le zone DRS dove è possibile attivare l’ala mobile. Secondo i dati della telemetria Wintax la zona DRS aggiunta non avrà alcun impatto sul tempo sul giro, in quanto la monoposto con meno carico perderà aderenza e potrà accelerare di meno, ma dovrebbe consentire un aumento di 3 km/h della velocità prima della staccata della Curva 8 in modo da favorire un possibile sorpasso.
Il circuito è molto severo per il motore: ci sono ben quattro tratti ad alta velocità e il propulsore resta full gas per il 68% del tempo sul giro. E, in particolare, sul Droit du Casino che richiede una percorrenza a pieno carico di circa 15” si esaltano le doti di potenza e di affidabilità del 6 cilindri turbo.
Ma attenzione non basta avere un propulsore con la potenza in alto, perché la mappatura del motore richiede una particolare cura nell’erogazione della potenza dal basso regime in particolare nell’uscita dai tratti più lenti, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle), dove serve una certa progressività combinando l’azione del V6 con il motore elettrico.
E siccome Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco, la MGU-H (il motore elettrico che sfrutta l’energia del turbo) giocherà un ruolo rilevante nell’erogazione dell’energia elettrica con cui alimentare la MGU-K.
La MGU-K idealmente può recuperare fino a 644 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare a 2.692 KJ per giro per un totale di 3.337 KJ a tornata. Il contributo dell’ERS, quindi, è misurabile in 1”4 sul tempo al giro e 18 km/h nella velocità massima.
Quello di Notre Dame è un circuito esigente per la stabilità in staccata e che sollecita molto l’impianto frenante..
Ci sono quattro frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità media permette un buon raffreddamento dell’impianto, ma a Montreal può essere critica l’usura dei dischi.
Anche la trasmissione è sottoposta a un duro lavoro: per coprire una gara sono necessari 3.080 cambi marcia In passato quello canadese era l’impianto più severo, ma ora circuiti come Messico, Abu Dhabi e Singapore hanno superato le soglie di Montreal. I rapporti più utilizzati sono la settima (22% dl giro), la sesta (16-18%) e la terza (15%).
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