Secondo sensore sulle batterie e la Ferrari rallenta

In questi giorni si parla tanto della sospensione posteriore della Mercedes, dotata di sistemi al limite della legalità, che avrebbero spinto le Frecce d’Argento a prendere il sopravvento sui rivali negli ultimi due GP. Dalla Germania arrivano però, via Auto Motor und Sport, indiscrezioni riguardanti l’installazione di un secondo sensore per controllare il flusso di energia in uscita dalle batterie dei motori Ferrari. Perché usiamo il plurale, perché la power unit del Cavallino è l’unica che utilizza in tale ambito una specifica sdoppiata relativa agli accumulatori. La FIA è da tempo impegnata nel monitoraggio di questa particolare architettura e avrebbe adottato un metodo più preciso per la misurazione del suddetto flusso.

Tutto ciò anche se il direttore di gara Charlie Whiting ha più volte ribadito che la power unit italiana era regolare per quanto concerne l’uso della batteria, perché la produzione dell’energia elettirca rientrava nei 4 Megajoule al giro consentiti dal regolamento e non superava mai i 120Kw di potenza massima di uscita della MGU-K. I controlli dell’organo di governo sportivo sono però proseguiti, poiché secondo i rumor non era importante solo la quantità energia che veniva prodotta, ma quando e come. Da Singapore, il vantaggio sul dritto della Ferrari è improvvisamente scomparso e la conferma è arrivata anche dal team principal della Renault, Cyril Abiteboul: “Lo vediamo chiaramente nelle nostre misurazioni GPS”. In qualifica a Sochi i rilevamenti delle velocità di settore indicavano un certo equilibrio tra le due leader del campionato, mentre in precedenza era la Rossa ad avere qualcosa in più. Ovviamente si tratta di speculazioni, perché sia a Marina Bay che in Russia la Ferrari è stata meno performante anche nelle curve lente e da qui è sorta l’ipotesi che la nuova sospensione Mercedes avesse prodotto il ‘miracolo’.

Nonostante questa evidenza e gli indubbi passi avanti della Freccia d’Argento anche nella gestione dei pneumatici, è sempre Abiteboul a fornire un’interessante chiave di lettura sulla mancanza di trazione di cui ha sofferto la SF71H: “Se dovessero avere meno potenza, potrebbero non essere in grado di guidare con la stessa regolazione delle ali di prima e quindi hanno dovuto diminuire il carico aerodinamico” – ha aggiunto l’ingegnere transalpino della Losanga. Il vantaggio di spinta della power unit Ferrari si sarebbe evidenziato tra i 180 e i 260 chilometri orari, mentre ora non sarebbe più così. Sono gli avversari ad aver recuperato o è effettivamente la Ferrari ad aver perso la sua supremazia? Dagli ambienti FIA filtra l’indiscrezione che il secondo sensore di rilevazione del flusso di energia della batteria è stato installato su tutte le power unit prodotte dalla casa di Maranello. In questo modo ci sarebbe maggiore accuratezza per ciò che si intende misurare.

Interpellati dallo stesso media tedesco circa la posizione del secondo sensore, gli uomini della FIA non hanno fornito alcuna risposta. Sempre dalla Renault si apprende che i concorrenti della Ferrari hanno attivamente spinto il caso, perché non erano in grado di capire da dove derivasse quel surplus di potenza che nessuno è stato capace di replicare. È stato possibile dimostrare che con il vecchio metodo il flusso di energia prodotto dalle batterie sdoppiate non poteva essere misurato senza il beneficio del dubbio. Di conseguenza, per essere al sicuro dal punto di vista regolamentare, il processo di è stato ulteriormente approfondito. Se sia stato questo o meno a tarpare le ali alla Ferrari nel confronto con la Mercedes è un fatto tutto da dimostrare.