Le modifiche più importanti riguardano indubbiamente l’ala anteriore, con la semplificazione del profilo per ridurre le turbolenze nocive per l’auto che segue e di conseguenza aumentare le opportunità di sorpasso. Tuttavia, se a giudizio di alcuni addetti ai lavori grossa parte del carico perso sarebbe già stata recuperata, c’è chi ammette che l’impatto delle modifiche introdotte dalla FIA potrebbe cambiare la filosofia con cui sono state pensate negli ultimi anni le monoposto di Formula 1.
In sostanza piccole correzioni al layout del corpo vettura, ma con enormi effetti sul diagramma di flusso dell’intera macchina. “L’auto ci è sembrata davvero pessima quando l’abbiamo messa per la prima volta in galleria del vento dopo la modifica alle regole” – ha rivelato il direttore tecnico della Racing Point (ex Force India), Andrew Green, intervenendo dalle colonne del magazine tedesco Auto Motor und Sport – “Stiamo parlando di una perdita di diversi secondi in termini di tempo sul giro. La curva di apprendimento è ripida. Non possiamo ancora dire se potremo recuperare tutto quello che abbiamo perso”.Sebbene la nuova ala anteriore, progettata in modo molto più semplice, rappresenti evidentemente il cambiamento più importante nei regolamenti, l’ingegnere inglese vede i maggiori problemi nella zona posteriore.
Il punto più critico è il flusso ‘pulito’ degli elementi dell’ala e del diffusore. “La FIA ci ha tolto molti aiuti aerodinamici che in passato ci avevano dato una mano ad influenzare le turbolenze” – ha continuato Green. Motivo per il quale, dette regole potrebbero aver persino portato i tecnici a ripensare l’intero concetto del veicolo. Nel 2018, la ex Force India ha utilizzato un angolo di attacco del diffusore molto ampio e lo ha fatto attraverso un set-up rake piuttosto pronunciato. La parte posteriore, decisamente inclinata verso l’alto, ha prodotto un carico aerodinamico aggiuntivo grazie alla superficie espansa dell’estrattore. L’obiettivo, in ogni caso, è riuscire ad incanalare l’aria sotto la macchina, impedendole di drenare lateralmente. Gli ingegneri avevano finora risolto la cosa in modo complicato, sigillando il diffusore ed utilizzando i vortici d’aria artificiale prodotti nella parte anteriore della vettura.
Questo esercizio, in virtù della semplificazione del profilo alare anteriore, dovrebbe risultare più difficile nel 2019. “Ci siamo chiesti a lungo se il nostro desiderio di utilizzare una posizione più alta sia la strada giusta per il futuro” – si è interrogato in merito il capo tecnico della Racing Point. Una risposta definitiva la si avrà probabilmente al via dei test invernali di Barcellona, dove si potrà constatare se la filosofia dell’high rake utilizzata da tempo dalla Red Bull e poi ripresa da altri continuerà ad essere seguita. Fra i top team, la Ferrari si è sempre collocata nel mezzo, scegliendo una strada di compromesso fra quella dei colleghi di Milton Keynes e della Mercedes che invece impiega un angolo piuttosto neutro per le sue Frecce d’Argento.
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