Nel calendario della F1 torna il GP di Germania che è l’11esimo appuntamento stagionale e si inserisce esattamente a metà stagione (dieci GP effettuati e poi altri dieci ancora da disputare), mentre l’anno scorso era saltato per la mancanza di budget del Nurburgring con il quale era stata decisa un’alternanza.
Questo significa che le squadre tornano all’Hockenheimring senza avere adeguati riferimenti tecnici per le monoposto con le gomme larghe e l’aerodinamica esasperata, tanto più che la FIA anche su questo tracciato ha aggiunto un terzo tratto nel quale sarà utilizzabile l’ala mobile, vale a dire sul rettilineo principale con la cella di rilevamento posizionata prima della Curva 17.
La pista di Hockenheim lunga 4.574 m è stata completamente snaturata nel 2002 quando è stato tolto il tratto di alta velocità, trasformando questo impianto, che era da basso carico aerodinamico, in un tracciato da medio-alto carico (con 8 curve a destra e 9 a sinistra).
In realtà andrà trovato un buon bilanciamento e il giusto compromesso fra il Motodrom, il tratto guidato nell’anfiteatro delle tribune, che richiede la massima downforce, mentre tra curva 4 e curva 6 sarebbe vantaggioso avere una monoposto piuttosto scarica. Sarà interessante scoprire se anche Mercedes e Ferrari adotteranno ali con bassa incidenza come è già solita fare la Red Bull, annullando di fatto quello che era un vantaggio della RB14 di Adrian Newey.
Sulla carta dovrebbe essere una pista favorevole alla SF71H: l’asfalto è a bassa aderenza e risulta piuttosto ondulato per cui esalta le doti di trazione delle monoposto (ci sono quattro Curve lente 6, 8, 13 e 16), ma occhio alla W09 EVO che non ha ancora mostrato tutto il suo potenziale dal debutto in Austria.
Ci si aspetta che crolli il record della pista che appartiene a Michael Schumacher in 1’13”306, un primato che dura dal 2004 e che il campione tedesco aveva battuto con la Ferrari F2004. La Pirelli ha optato per le gomme Ultrasoft, Soft e Medium, già utilizzate in Cina e riproponendo, quindi, un salto di mescola (Supersoft), per aprire il delta nei tempi sul giro: secondo le simulazioni della Magneti Marelli la differenza fra Ultrasoft e Soft sarà di 1”2, mentre il divario tra Soft e Medium si ridurrà a soli 0”2.
Stando ai tecnici Brembo la pista tedesca rientra nella categoria dei circuiti impegnativi per i freni: sono 11 i secondi percorsi in staccata, vale a dire solo mezzo secondo in meno del Canada, anche se le decelerazioni sono meno violente di quelle di Montreal, la media è di 3,9 g.
La staccata più impegnativa è quella della Curva 2 perché le F1 passano da 309 km/h a 113 km/h in soli 2”22: i piloti sono soggetti a una decelerazione di 4,4 g, ed esercitano un carico di 133 kg sul pedale del freno, mentre percorrono 128 metri. Il gap di velocità più elevato si registra alla Curva 6: si passa da 320 km/h a 75 km/h in appena 2”65, mentre la decelerazione è di 4,3 g.
È importante anche trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni, evitando, specialmente in caso di abbassamento della temperatura ambiente, di vetrificare i freni utilizzandoli a temperature non ottimali.
L’Hockenheim più corto non è cero un tracciato impegnativo per il motore, anche se viene utilizzato con tutto il gas aperto per il 68% del tempo. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza (si guadagnano 0”15 ogni 10 cv) e al peso (10 kg di peso costano circa 0”16). E siccome il consumo di carburante non è critico perché bastano 102 kg di carburante per concludere il GP, è pensabile che ci sia qualcuno che possa partire con meno benzina per essere più veloce nella prima parte della gara per poi gestire il consumo e la posizione nella seconda fase.
La ricarica dell’MGU-K è piuttosto limitata perché le frenate sono piuttosto brevi e anche il recupero di energia dai gas di scarico per la MGU-H non è elevato, per cui ci si deve accontentare di 768 kJ ottenuti in frenata e di 2.732 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3.500 kJ al giro. Il contributo prestazionale dell’ERS corrisponde a 2”3 per ogni giro e a 16 km/h in più di velocità di punta.
La trasmissione non è particolarmente sollecita: per l’intero GP si simulano 2.546 cambi di marcia e la settima dovrebbe essere il rapporto più sollecitato. Importante lo scatto in partenza perché fra il traguardo e la staccata di Curva 1 ci sono soltanto 263 metri. È corta anche la pit lane: è lunga 380 metri e si percorre in 10”9 alla velocità limite di 80 km/h.
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