Ferrari SF90: uno dei punti di forza è l’impianto frenante personalizzato a ogni GP. La Scuderia non ha mai usato lo stesso tipo di disco in carbonio Brembo.

La Ferrari SF90 è una monoposto che ha manifestato alcuni difetti di natura aerodinamica, ma anche tanti pregi. Uno di questi è sicuramente l’impianto frenante che è costantemente aggiornato in co-engineering con la Brembo.

Negli ultimi tre Gran Premi abbiamo assistito a soluzioni molto diverse, segno che lo staff di Maranello adotta particolari specifici in funzione delle caratteristiche delle piste.

Va detto che se per filosofia costruttiva i team inglesi hanno privilegiato gli impianti leggeri, i tecnici di Maranello hanno sempre preferito sistemi che puntassero alla massima rigidezza. Due modi opposti per ottenere le prestazioni.

Ora, che alla Scuderia hanno raggiunto alti valori di rigidezza, gli ingegneri hanno cominciato a lavorare sull’alleggerimento delle parti, ben sapendo che riducendo le masse non sospese è possibile migliorare il comportamento dell’anteriore con una maggiore reattività in particolare nei cambiamenti di direzione.

In Canada, una delle piste più impegnative per l’impianto frenante insieme a Singapore, la Brembo aveva portato un disco in carbonio con sette fori di raffreddamento disposti a V sulla superficie esterna (per un totale di oltre 1.400 fori). Questa soluzione era accoppiata a una campana caratterizzata da aperture rettangolari, lunghe e strette in prossimità del disco.

In Francia, invece, dove le staccate erano meno problematiche, ha fatto il suo debutto un disco dotato di sei fori di raffreddamento che era caratterizzato da una visto forma a V scavata nella parte centrale.

Al Paul Ricard, quindi, si è cercato il massimo alleggerimento ben sapendo che c’erano solo tre frenate rilevanti di cui una molto severa, quella della Chicane Nord. L’alta velocità permetteva un buon raffreddamento dell’impianto, mentre sulla carta poteva essere più critica l’usura, ma la Ferrari non ha accusato alcun problema, permettendo anzi l’avvicinamento finale di Charles Leclerc alla Mercedes di Valtteri Bottas.

In questo caso la campana era caratterizzata da fori tondi asimmetrici disposti su due piani alternati. Il bello è che in Austria si è arrivati a una soluzione di compromesso fra Montreal e Le Castellet: il disco è dotato di sei fori nella superficie di raffreddamento con una parte scavata centrale che è circa la metà di quella vista in Austria. Ed è interessante notare che la campana è uguale a quella canadese perché il Red Bull Ring è un tracciato molto severo sui freni perché trovandosi a una quota di quasi 700 metri c’è l’aria un po’ rarefatta che obbliga a maggiorare le prese.

È curioso il fatto che l’impianto venga sottoposto a un impegno notevole sebbene il tempo totale di staccata sia minore di 9”, un valore che è fra i più bassi della stagione.

Nell’ottica dell’alleggerimento delle parti bisogna anche ricordare l’introduzione dal GP di Monaco di una nuova pinza Brembo dalla forma trapezoidale data in anteprima a Red Bull Racing, sotto, e Alfa Romeo che poi è stata adottata anche dalla Ferrari.