Ferrari SF1000: la MGU-K è anche motorino di avviamento. Ferrari SF1000: la MGU-K è anche motorino di avviamento.

Iñaki Rueda, stratega della Scuderia, ci spiega una curiosità della SF1000: a differenza di altre F1 che hanno bisogno dell’avviatore, la Rossa è in grado di partire con una procedura avviata del pilota nell’abitacolo. La Ferrari dal 2017 sfrutta l’energia della MGU-K per mettere in moto la propria monoposto. E a Sochi la soluzione è stata utile in Q2 a Charles Leclerc per schierarsi in pit lane senza temere dei surriscaldamenti del V6 turbo che altri hanno patito.

La Ferrari dal 2017 dispone di un sistema di messa in moto del motore che è gestito direttamente dal pilota. Per anni siamo stati abituati a vedere il pilota nell’abitacolo dare il segnale con una mano a un meccanico che a quel punto inseriva l’avviatore nel retrotreno in modo da dare l’impulso di energia in grado di far partire il propulsore.

Oggi per la squadra del Cavallino non è più così, come per quei Costruttori che hanno permesso al pilota di gestire autonomamente la procedura.

La power unit di Maranello va in moto grazie al pilota che attiva dall’abitacolo l’energia generata dalla MGU-K, sia quando la monoposto si trova nel box sia quando si ferma in pista.

Charles Leclerc e Sebastian Vettel agiscono come ogni automobilista, girando una chiave o schiacciando un semplice pulsante. In realtà il pilota deve espletare una sequenza di comandi ma la sostanza è la stessa.

Agli occhi dei meno attenti può sembrare un dettaglio, ma si tratta di un particolare che può risultare decisivo. L’esempio lo abbiamo visto nelle qualifiche del GP di Russia, in occasione delle concitate battute finali della Q2.

Dopo l’interruzione causata dall’uscita di pista di Sebastian Vettel, restavano solamente 2’15” per fare l’ultimo run: un giro di lancio e quello cronometrato prima di prendere la bandiera a scacchi. Considerato che un giro di lancio a Sochi richiede almeno un tempo di 1’50” è facile intuire che per i primi all’uscita dalla pit lane non sarebbe stato un problema, ma non sarebbe stato lo stesso per tutti i 14 conduttori in lizza di passare alla Q3.

Ecco perché, come ci spiega Iñaki Rueda, stratega del Cavvallino, in Russia disporre della messa in moto nell’abitacolo è stato un vantaggio.
“La maggior parte delle squadre avevano deciso di mandare i piloti alla fine della pit-lane ben prima di sapere quando la sessione sarebbe ripartita, proprio perché si sapeva che la posizione d’uscita sarebbe stata decisiva. È quello che abbiamo fatto con Charles che, una volta messosi in fila, ha potuto spegnere la PU in attesa dell’inizio della procedura di ripartenza, contando sulla possibilità di riaccenderla autonomamente, senza un ausilio esterno”.

“Altri concorrenti hanno fatto la stessa scelta ma hanno dovuto tenere il motore acceso proprio perché non disponevano di questa possibilità e, visto che l’attesa si protraeva e le temperature di esercizio si alzavano pericolosamente, alcuni piloti hanno dovuto rinunciare e riportare la vettura ai box, non potendo più migliorare il proprio tempo”.

“Altri hanno scelto addirittura di aspettare nel box l’annuncio dell’orario di ripartenza per poi provare a recuperare il tempo perduto in pista. La possibilità per il pilota di accendere da solo la vettura può essere utile anche in altre occasioni. Ad esempio, nel caso il pilota compiesse una manovra errata e si ritrovasse con la vettura ferma in pista a motore spento allora potrebbe ripartire da solo, come è successo a Charles in Spagna, per citare un caso”.

“Senza contare il fatto che non si devono più portare gli avviatori in griglia prima del via, il che – considerata la limitazione del personale presente – consente di essere più efficienti. Poter contare su questa funzionalità può far risparmiare tempo ma anche salvare una gara!”.