La Scuderia ad ogni GP porta delle novità tecniche che sono partite dall’ala anteriore in Francia e hanno fatto seguito in Austria con il muso e i turning vanes. A Silverstone è atteso il pezzo più ostico, vale a dire il fondo con il quale la Rossa dovrebbe trovare il giusto bilanciamento.
La… mutazione non è affatto finita. La Ferrari sta cambiando pelle un po’ alla volta nel tentativo di diventare una monoposto con più carico aerodinamico che sia in grado di trasferire più energia sulle gomme anteriori per cercare di risolvere il principale problema che l’ha afflitta in particolare su certi circuiti (Australia, Spagna e Francia) e cioè portare gli pneumatici nella giusta finestra di utilizzo.
La squadra del Cavallino sta lavorando in modo che potremmo definire modulare attraverso dei passaggi graduali.
Al Paul Ricard aveva fatto il suo debutto un’ala anteriore completamente nuova in tutti i suoi elementi per generare più downforce e indirizzare più vortici dietro alla ruota anteriore per ripulirne la scia dalle turbolenze e rendere più efficienti i bargeboard.
È cambiato il disegno del profilo principale sia nel ricciolo che origina il vortice Y250 che nella maggiore curvatura in prossimità della paratia laterale (sopra, freccia bianca), condizionando anche gli altri due elementi separati da un soffiaggio maggiorato e da più evidenti sinuosità. L’ultimo flap non è più svergolato ma ha una corda più lunga per aumentare la spinta verticale, senza intaccare troppo l’effetto outwash.
Anzi questa filosofia aerodinamica è stata esasperata nella paratia laterale. Per recuperare un canale d’aria da convogliare all’esterno della ruota anteriore è stata tagliata nel bordo di uscita una porzione di bandella (freccia rossa, sopra) che è più arcuata verso la base per ospitare al suo esterno un marciapiede arcuato che è più grande nella parte centrale. Su questo elemento è apparso anche un piccolo deviatore di flusso triangolare (in alto) con la funzione di muovere l’aria all’esterno.
In Austria abbiamo visto esordire un nuovo muso che è stato pensato dagli aerodinamici diretti da David Sanchez per esaltare le diverse caratteristiche della nuova ala anteriore: in particolare si è osservata una lunga lama orizzontale che fa da grondaia dal pilone di sostegno dell’ala fino all’ultimo dei tre soffiaggi. Le tre aperture sono di sezione maggiore e con un disegno più svasato in basso che permette di aumentare il “riempimento” di aria sotto al telaio, facendo funzionare meglio anche l’S-duct.
Lo stretto marciapiede incanala il flusso verso i nuovi turning vanes: questi elementi sono stati portati più avanti (prima c’era un solo flap sotto al muso, mentre ora ce ne sono due) con l’obiettivo di incrementare la spinta verticale sull’avantreno e orientare i vortici in modo che possano lavorare meglio i bargeboard e il fondo. La mutazione della SF90, come l’abbiamo definita, proseguirà a Silverstone dove finalmente dovrebbe apparire il nuovo fondo, vera croce di questa macchina. Gli esperimenti svolti sul pavimento, con e senza i generatori di vortice sui binari, finora non hanno dato grandi risultati, rendendo la Rossa ostica da mettere a punto, mentre ha funzionato meglio l’ala posteriore con le frange tagliate nel bordo di uscita delle paratie laterali.
I tecnici di Maranello hanno lavorato sulle altezze per cercare un equilibrio e su una pista corta e con poche curve come quella di Spielberg la Ferrari è riuscita a conquistare una bella pole position (la terza stagionale dopo Bahrain e Canada), ma non ancora la vittoria (“scippata” dalla Red Bull di Max Verstappen).
Con il fondo disegnato in funzione dell’ala più carica, la SF90 dovrebbe finalmente trovare un equilibrio e un diverso bilanciamento aerodinamico utile a far funzionare a dovere le gomme anteriori. Questa è la speranza che si respira nel Reparto Corse dove l’estate sarà molto calda…
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