Charles Leclerc in Portogallo ha conquistato un buon quarto posto: la SF1000 con le novità aerodinamiche ha mostrato anche in gara un passo interessante, fino a un certo punto del GP quando le prestazioni sono calate all’improvviso. Cosa è successo sulla Rossa dilatando il distacco dalla Red Bull di Max Verstppen a mezzo minuto? A Imola arriveranno altri aggiornamenti sulla Rossa per proseguire la lenta ma costante crescita.
La cura sta producendo i suoi effetti, ma la guarigione dalla malattia richiede molto tempo perché non c’è la certezza che sia stato estirpato il “virus”. All’Eifel abbiamo visto una Ferrari quarta in qualifica con Charles Leclerc che poi, già nelle prime battute della gara tedesca, si era persa non avendo il passo delle migliori avversarie di centro gruppo.
In Portogallo il monegasco è riuscito a confermare la seconda fila con una SF1000 evoluta nel fondo: questa volta la Ferrari non è andata in crisi subito come al Nurburgring e, al netto di una partenza un po’ sofferta con la pista umida e le gomme a mescola media, il ragazzo monegasco si è fatto valere confermando anche in gara un incoraggiante salto di qualità.
La Ferrari, in effetti, ha consolidato il quarto posto della classifica non determinato da abbandoni, ma dal riconoscimento che la Scuderia in Algarve è tornata a essere terza forza fra i Costruttori.
Certo il distacco dalla Mercedes di Lewis Hamilton di un minuto testimonia che c’è ben poco da sorridere, così come il mezzo minuto subito da Max Verstappen con la Red Bull testimoniano che la strada da percorrere è ancora lunga, ma guardando dietro alla SF1000 si scopre che gli altri sono rimasti parecchio più indietro e, per giunta, pure doppiati.
E, questa, per i tifosi del Cavallino è una buona notizia perché puntualmente Racing Point, McLaren e Renault si sono affacciate davanti alla Rossa, facendola precipitare al sesto posto del mondiale Costruttori, dove ancora si trova se anche Sebastian Vettel non darà il suo contributo sostanziale alla risalita, non accontentandosi del misero punticino messo in saccoccia in Algarve.
Ma questa è una macro fotografia del GP di domenica: l’analisi deve essere allargata e più approfondita. E allora la domanda che si fanno i tecnici del Cavallino è semplice: come mai Leclerc pagava mediamente mezzo secondo al giro a Verstappen e poi all’improvviso il distacco è salito a un secondo e mezzo?
Dopo il pit stop al giro 34, l’inizio del secondo stint con le gomme hard non è stato nemmeno male, dimostrando un buon adattamento della Rossa anche alla mescola più dura, come si era visto nel long run effettuato nelle prove libere, salvo poi accusare un repentino calo di prestazione che ha stabilizzato i tempi sull’1’21” mentre avrebbero dovuto scendere gradualmente per effetto del peso a causa del minore carburante a bordo.
È vero che Charles Leclerc è stato costretto a fare fuel saving per rientrare nella finestra dei consumi essendo Portimao una pista assetata con i suoi saliscendi, ma per controllare questa funzione ballano solo un paio di decimi, per cui è evidente che deve essere accaduto dell’altro.
Perché le gomme hard hanno perso di efficacia d’un tratto? Pare per l’endemico problema della SF1000 alla sospensione posteriore che al variare di certi parametri non risponde più come dovrebbe e come riescono a far funzionare, invece, i tecnici di Mercedes e Red Bull sulle W11 e RB16.
Sulla Ferrari si è riscontrato il guaio che sta facendo ammattire i piloti della Haas: secondo Romain Grosjean la sospensione posteriore della VF-20, figlia di quella del Cavallino, cambia l’altezza minima da terra al variare della temperatura, secondo parametri non prevedibili e non previsti nella messa a punto del set-up.
In modo meno macroscopico (ma è forse per questo che Sebastian Vettel non ha fiducia della sua SF1000 per i repentini cambiamenti di bilanciamento?), la Rossa non reagisce come dovrebbe creando diversi scompigli: il carico aerodinamico diventa instabile e la macchina è difficile da guidare, ma, soprattutto, manda gli pneumatici fuori dalla finestra di funzionamento delle temperature corrette per cui comincia a scivolare.
La Ferrari, dunque, ha trovato una buona base di lavoro nel giro secco, ma non ha ancora messo insieme un GP senza sbalzi prestazionali. Un fatto è indubbio: nelle mani di Leclerc la Rossa ha allungato la capacità di mostrare il suo vero potenziale prima di sedersi sui soliti problemi.
A Imola vedremo altri aggiornamenti all’aerodinamica della SF1000 segno che l’evoluzione del pacchetto non si è conclusa in Portogallo: potrebbero esserci altre modifiche al fondo, oltre all’adeguamento delle ali, per proseguire uno sviluppo costante in attesa che l’anno prossimo vengano giocati i due gettoni su sospensione posteriore e scatola dello sterzo.
L’Enzo e Dino Ferrari con una velocità media più elevata di Portimao potrebbe maggiormente mettere in luce le carenze di potenza della power unit Ferrari, ma la crescita registrata nelle curve medie e lente testimonia che a Maranello adesso hanno in mano il bandolo della matassa. Devono litigare con il tempo a disposizione e con i vincoli del regolamento che limitano i campi di sviluppo.
Va detto che i tagli dell’aerodinamica per il 2021 (fondo senza slot con una superficie del marciapiede minore e estrattore con le paratie verticali più corte, oltre alle brake duct posteriori con meno alette) per un calo del carico del 10% sono il frutto delle proposte che i tecnici del Cavallino hanno fatto alla FIA per salvaguardare le gomme che saranno chiamate a essere le stesse per il terzo anno di fila. Se non altro si è trovato un modo per uscire dai blocchi normativi per rivedere alcuni concetti, rompendo certi equilibri ormai acquisiti.
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