In Austria non succederà ancora niente, ma a partire da Silverstone anche la Ferrari dovrà uniformarsi come gli altri team alla direttiva tecnica che la FIA ha emesso prima del GP di Francia. Di cosa stiamo parlando? Del fatto che non si può più utilizzare la power unit per far soffiare gli scarichi della wastegate quando il pilota è in fase di rilascio dell’acceleratore.
Perché accadeva che venisse utilizzata la MGU-H, vale a dire il motore elettrico associato al turbo, per spingere il sistema di sovralimentazione e scaricare l’aria calda con la valvola pop-off aperta nei due mini scarichi ai lati di quello principale.
L’obiettivo era di soffiare aria calda prima sulla struttura deformabile del cambio e poi sotto al profilo principale dell’ala posteriore per migliorarne l’efficienza favorendo anche una maggiore estrazione del flusso dal diffusore, specie nella zona centrale.
Anche se i vantaggi aerodinamici sarebbero minimi, ma nella F1 moderna non esiste la modifica che permette di guadagnare un secondo in un colpo solo, come fino al 2013 accadeva con gli scarichi soffianti sul fondo, quando i gas roventi servivano quasi a eliminare gli effetti del tyre squirt, incrementando in modo significativo il carico aerodinamico nel retrotreno delle monoposto, tutti i motoristi, magari con strategie diverse, hanno cercato di sfruttare le risorse del propulsore per fini aerodinamici.
Siccome il motore per regolamento non dovrebbe contribuire a generare degli effetti aerodinamici, Nicholaz Tombazis ha scritto una ulteriore chiarificazione tecnica per ridurre questo effetto che è stato cercato in maniera più o meno efficace da tutti i Costruttori di power unit.
Due squadre hanno chiesto due gare di tempo per adeguare i loro sistemi alla direttiva tecnica e, si dice, che una sia la Ferrari. La ragione è semplice: ci vuole del tempo per riscrivere il software del motore senza creare dei problemi alla power unit che è stata pensata per funzionare in un certo modo…
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