La rivista Auto Motor und Sport, che ha spesso trattato la questione dei valori GPS ritenuti piuttosto realistici, scrive di aver ricevuto da un costruttore alcuni dati reali circa l’unità termica. Aggiungere quelli relativi all’MGU-K è piuttosto semplice, per regolamento può produrre un massimo di 163 cavalli, ed è così possibile avere un’idea abbastanza precisa delle prestazioni complessive. Estrapolare da questi numeri i valori riguardanti il contributo dell’MGU-H, ovvero il propulsore elettrico che gira sull’alberino del turbocompressore, e della batteria è invece molto più complicato. Sin dall’inizio, tale elemento è stato oggetto di studi accurati da parte degli ingegneri per ottenere più potenza.
Oggi, la Ferrari è l’osservata speciale su questo fronte, la FIA ha comunque ripetuto fino allo sfinimento della sua regolarità, ma è chiaro che nessuno dei tre rivali in pista vuole diramare i numeri relativi alla particolare fonte di energia elettrica. Nel momento in cui detta energia viene prodotta, riferisce sempre la testata tedesca – “il motore a combustione interna può perdere fino a 40 cavalli a causa della contro pressione che si genera nello scarico. Questo è particolarmente vero in gara, quando conta l’efficienza. Durante le qualifiche, ognuno utilizza la cosiddetta modalità ‘Super Freeload’. La turbina viene azionata solo elettricamente e la pressione in eccesso viene scaricata nell’atmosfera tramite la valvola wastegate invece di essere impiegata per generare energia. La batteria è completamente carica per la caccia al giro più veloce e ciò è sufficiente per utilizzarla nell’arco di una singola tornata. E poiché la contro pressione sullo scarico è ridotta al minimo, il motore può sviluppare le sue massime prestazioni”.
In base ai dati riportati, la Ferrari sarebbe in grado di avere a disposizione in qualifica circa 790 cavalli dal motore termico (MGU-K esclusa), mentre la Mercedes oggi pagherebbe uno scotto di 10 hp nei confronti del propulsore della Rossa. In gara, la power unit del Cavallino e quella della Stella tre punte si equivarrebbero, tranne quando la Ferrari riesce a spingere al massimo per qualche giro il suo sistema ibrido. Renault e Honda sarebbero invece sempre piuttosto indietro. In qualifica, lo ‘Spec C’ del V6 della Losanga, oggi in uso alla sola Red Bull arriverebbe a 730 cavalli, mentre la versione precedente (‘Spec B’) viene accreditata di 710. Secondo le medesime informazioni, Honda sarebbe già riuscita a superare la seconda evoluzione 2018 di Renault, contando su una potenza complessiva di 715 cavalli con l’attuale versione.
La terza specifica della power unit giapponese, attesa per Austin, dovrebbe essere in grado di erogare fino ad un massimo di 750 cavalli. I conti sulle potenze non tornano se però si fa riferimento a quanto aveva dichiarato nel mese di luglio il team principal della Renault, Cyril Abiteboul, il quale aveva affermato che, secondo le stime interne dei tecnici della Losanga, il motore francese sarebbe in debito oggi di soli 15 cavalli rispetto a Mercedes e Ferrari, e ne avrebbe addirittura 25 di vantaggio su Honda.
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