Ferrari e Alfa Romeo da una parte, Mercedes e Red Bull dall’altra. Si delinea una differente interpretazione delle regole aerodinamiche 2019 frutto della semplificazione dell’ala anteriore che quest’anno non può più disporre degli upper flap e dei riccioli che davano vita al tunnel nei profili per portare il flusso all’esterno della ruota anteriore, per cui tutti i team sono impegnati a ritrovare il carico perduto. Non solo ma ora il profilo principale è più largo e più sporgente dall’asse anteriore per cui i riferimenti che erano validi nella passata stagione sono saltati e i tecnici sono ripartiti da zero.
Quale sarà la soluzione più efficiente? I campioni del mondo della Mercedes, proprio come gli aerodinamici di Milton Keynes, sono rimasti fedeli al “dettato” della FIA, proponendo nei test di Barcellona un’ala anteriore che ha ripudiato i concetti del 2018, puntando a convogliare di più i flussi fra le due ruote anteriori. E per facilitare un buon passaggio di aria, sulla freccia d’argento hanno cercato di ridurre al massimo la sezione frontale del muso con un lavoro certosino che, certamente, ha reso più complicato superare il crash test frontale.
La W10 mostra un profilo principale che ai lati del tratto centrale neutro ha una sorta di forma a “cucchiaio” con un ricciolo (minimo) nella parte più interna e un bordo di entrata che diventa ad ala di gabbiano verso la paratia laterale. La Mercedes è una monoposto che ha quasi azzerato l’assetto Rake, preferendo far lavorare il fondo ad altezza costante dall’asfalto.
“L’ala anteriore della Ferrari è diversa dalla nostra – ha commentato Toto Wolff, team principal Mercedes – ma le due macchine nascono con una filosofia molto diversa, per cui non mi sorprende che ci siano delle differenze”.
Christian Horner, capo Red Bull Racing, la vede diversamente: “Noi abbiamo sviluppato un concetto di ala che è integrato alla nostra idea di monoposto – ha spiegato l’inglese – per cui non sono affatto preoccupato del fatto che altri siano andati in un’altra direzione”.
“E’ interessante osservare le diverse soluzioni, ma a mio parere non è importante analizzare ciò che le squadre hanno portato a Barcellona per il primo test, quanto in quale direzione si andrà a Melbourne tra un mese. Le monoposto saranno destinate a cambiare durante la fase dello sviluppo e solo allora capiremo quale sarà la direzione più giusta da prendere”.
Se Mercedes e Red Bull hanno lavorato sulla forma dei flap aggiuntivi dell’ala anteriore, Ferrari e Alfa Romeo hanno puntato sul taglio delle superfici in prossimità della paratia laterale, lasciando la porzione di gomma anteriore più esterna investita dal flusso d’aria. In realtà la bandella laterale, insieme ai flap più corti creano una sorta di “imbuto” che consente di deviare una porzione di flusso verso l’esterno della gomma anteriore. Sarà interessante capire quale delle due soluzioni sarà più competitiva e, probabilmente, costringerà gli altri ad adeguarsi se le differenze saranno evidenti. Sulla SF90 si è vista una soluzione “tagliata” molto più ortodossa di quanto non sia quella dell’Alfa Romeo C38 che è certamente più estrema su questo concetto. La sensazione è che ci sia una proficua collaborazione fra i due team per affinare un’interessante strada di sviluppo.
Christian Horner chiude in modo sibillino: “Abbiamo esaminato molti scenari diversi. Ovviamente il percorso che abbiamo scelto riteniamo che sia il più adatta alla nostra idea sulle nuove regole. E questo non vuol dire che funzionerebbe con il concetto Ferrari”.
Tutto vero, perché non a caso la squadra “cugina” della Red Bull, vale a dire la Toro Rosso si è tuffata nello sviluppo dell’ala anteriore nella direzione di Ferrari e Alfa Romeo, segno che qualche dubbio nel mondo dei “bibitari” esiste. Potendo avere monoposto di concezione molto simili fra di loro, Red Bull e Toro Rosso possono sperimentare idee diverse per mettersi al riparo da possibili sorprese…
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