La Scuderia non riesce a trarre tutto il potenziale della SF90 a causa di una finestra nello sfruttamento delle gomme che su certe piste è più stretta di quella Mercedes. Scopriamo dove nascono le difficoltà della Rossa che cerca carico aerodinamico e il migliore sfruttamento del Rake.
Toto Wolff è un… incantatore di serpenti. L’austriaco è riuscito a trasformare quello che potrebbe essere un difetto della Ferrari in un grande pregio della SF90. Le elevate velocità massime delle Rosse alla speed trap nelle prove libere non erano il frutto di un super-motore ma della mancanza di carico aerodinamico. Eppure grazie alle sue doti di comunicazione, l’abile direttore di Mercedes Motorsport ha trovato un grimaldello per costruire un… mostro dell’avversario. E l’obiettivo è ottenere due risultati in un solo colpo.
Dare corpo al potenziale della Rossa per avere un rivale credibile nel mondiale nonostante le tre doppiette delle frecce d’argento facciano capire che anche la stagione 2019 sembra segnata e nel contempo tenere d’occhio la power unit 064 capace, sostiene qualcuno, di far durare l’energia elettrica del sistema ibrido più a lungo nell’arco del giro rispetto agli altri grazie all’ottima ricarica della MGU-H.
In verità la Ferrari SF90 non è cambiata molto dai test invernali di Barcellona, mentre la Mercedes è una monoposto in continua evoluzione. A Maranello hanno azzeccato in sede di progetto la configurazione aerodinamica dell’ala anteriore con l’outwash dei flussi all’esterno delle ruote, mentre a Brackley avevano scommesso su una soluzione opposta che ha costretto i tecnici di James Allison a cercare di raddrizzare il tiro in corsa, insieme alla Red Bull.
Poi, però, la Scuderia sembra essersi… persa. Nel senso che non si sono visti sviluppi importanti se non adeguamenti della macchina ai tracciati perché quello che doveva dare un aumento di carico, in realtà si è trasformato solo in drag, vale a dire maggiore resistenza aerodinamica. Alla Ferrari vorrebbero migliorare il bilanciamento della Rossa: per Sebastian Vettel era stato perfetto nel primo giorno di test invernali e che poi non è mai più stato ritrovato. Un Sacro Graal che c’è ma non si vede, e, quindi, è come se non ci fosse.
La squadra non riesce a estrarre il massimo dal potenziale della SF90 e così non può sfruttare al meglio le gomme: la Rossa va bene con le hard, si difende con le medie e va in crisi con le soft. Un comportamento in chiaro contrasto con il più recente passato, quando le Ferrari erano le monoposto più “gentili” con gli pneumatici a mescola morbida.
A Maranello farebbero volentieri a meno di qualche chilometro all’ora sul dritto se potessero disporre di una maggiore spinta verticale: il carico aerodinamico va cercato nel fondo e nel diffusore e non con l’incidenza delle ali, altrimenti si peggiora l’efficienza aerodinamica aumentando la resistenza all’avanzamento, ma la sensazione è che il discorso sia più complicato e riguardi anche le regolazioni meccaniche delle sospensioni nello sfruttamento ottimale dell’assetto Rake.
La Rossa predilige assetti particolarmente rigidi che nei tratti guidati non sono ideali nei repentini cambi di direzione o sugli avvallamenti, mentre si adattano di più ai curvoni veloci. Quando la pista si sposa alla macchina (Bahrain) la SF90 tira fuori gli artigli (se non ci sono problemi di affidabilità) altrimenti deve difendersi (Melbourne e Shanghai). Non si può vincere un mondiale avendo piste sì e piste no, ma è sotto gli occhi di tutti che la Mercedes ha un più facile adattamento a ogni tracciato.
La SF90 patisce le basse temperature e il fatto che non riesca ad avere un rapido warm up delle gomme nel primo giro che si riflette sul giro da qualifica e ogni volta che si fa pit stop. Insomma, per la Ferrari la finestra per l’utilizzo degli pneumatici è più stretta di quella che i tecnici Pirelli hanno studiato per questo 2019, ampliando il loro working range. E la Rossa fa pensare che il track-effect possa essere una variabile cruciale in questo mondiale…
“E’ troppo presto per le valutazioni finali – ha detto Binotto – abbiamo bisogno di leggere tutti i dati per valutare le nostre prestazioni confrontate con quelle Mercedes. Penso che la competizione sia molto dura, ci sono gare in cui si può essere davanti, magari per qualche centesimo o decimo, ed altre in cui ci si ritrova dietro. L’aspetto più importante è lo sviluppo della monoposto, visto che ci aspettano 18 gare”.
Parole sacrosante quelle di Mattia. Scopriremo nel pacchetto per Baku se ci saranno delle novità che vadano oltre l’adattamento della macchina al tracciato, anticipando magari qualche modifica prevista per la Spagna, se si saranno capiti i problemi che rallentano la SF90. E, sia chiaro, non sono solo di affidabilità…
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