Doveva essere la giornata di Charles Leclerc che dopo aver ottenuto la sua prima pole position in carriera poteva cogliere anche la sua prima vittoria in Formula 1. Invece, il giovane pilota monegasco, è stato tradito dall’affidabilità della sua Ferrari riuscendo almeno a portare a casa il suo primo podio della carriera. Da un fine settimana che poteva essere colorato di rosso siamo passati nel giro di pochi giri al colore grigio vista la doppietta Mercedes con Hamilton che questa volta è riuscito a precedere un opaco Bottas. Da segnalare l’ottimo sesto posto di Norris con la Mclaren e il settimo di Raikkonen con l’Alfa Sauber. Primi punti in Formula 1 anche per Albon che è riuscito a terminare al nono posto con la Toro Rosso motorizzata Honda.
Dove faceva la differenza la Ferrari SF90 sulla Mercedes W10?
Ne parlavamo durante l’analisi delle qualifiche di sabato della maggior velocità che la Ferrari riusciva a fare sulla Mercedes nei lunghi rettifili. Questo vantaggio sui rettilinei non si era visto a Melbourne, anzi, in terra australiana la Mercedes guadagnava costantemente sul dritto rispetto alla Ferrari e questo dimostra chiaramente che qualcosa non aveva funzionato al massimo sulla Power Unit italiana nella gara inaugurale della stagione.
Si pensava che questa differenza di velocità sul dritto fosse dovuta non solo alla maggior potenza della Power Unit italiana ma anche dall’assetto scelto dal team italiano che sembrava avesse optato per un’ala posteriore più scarica rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes. In special modo si pensava che la Rossa avesse scelto di caricare maggiormente il flap mobile, rispetto al team anglo-tedesco, scaricando, invece, quello principale e questo fattore gli permetteva di sviluppare una maggior velocità nei tratti in cui si poteva utilizzare il sistema DRS. Invece non era così perché, tale vantaggio, lo si è visto anche in gara dove non è consentito l’utilizzo “libero” del sistema DRS.
Se dalla rilevazioni fonometriche la potenza tra la Power Unit Ferrari e quella Mercedes sembra essere pressoché uguale, dall’analisi della telemetria, si riesce ad evincere che la Ferrari fa la differenza rispetto al team anglo-tedesco dai 280 km/h in su a dimostrazione che riesce ad utilizzare maggior energia elettrica rispetto ai “teutonici”. Mercedes sembra riuscire a sviluppare più potenza dal motore endotermico ma, la Ferrari, sarebbe in grado di sfruttare meglio la potenza elettrica della MGU-H. MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) che, anno dopo anno, sta diventando l’elemento fondamentale dove poter fare la differenza sui concorrenti. Ricordiamo che, questo componente della Power Unit, viene montato sull’albero delle giranti di turbina e compressore e viene usato da generatore di corrente quando trasforma parte dell’energia cinetica in eccesso della turbina in energia elettrica e in questo modo riesce anche a ridurre la velocità di rotazione della turbina (altrimenti controllata tramite valvola wastegate).
Viene, inoltre, utilizzato come un vero e proprio “motore” grazie alla sofisticata elettronica presente in queste Power Unit per controllare la rotazione del gruppo turbocompressore eliminando così il tanto fastidioso fenomeno del turbo-lag che affliggeva i vecchi motori turbo utilizzati negli anni 80. Ricordiamo che, il regolamento tecnico, non impone limiti al recupero di energia tramite MGU-H e quest’ultima può essere immagazzinata nelle batterie o inviata direttamente a MGU-K.
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