La FIA sta analizzando le soluzioni al limite del regolamento della SF71H: gli specchietti con il flap sono stati vietati, ma sulla batteria tutto tace, perché il tema è complesso e Whiting emanerà una direttiva prima di Monaco.
Nel pranzo di Natale il presidente della Ferrari, Sergio Marchionne, parlando con i giornalisti disse senza troppi giri di parole che a Maranello c’era un gruppo di ingegneri pagati per trovare quelli che erano i buchi del regolamento, in modo da interpretare le norme per incrementare le prestazioni della SF71H.
I fatti dicono che non erano state parole spese al vento, perché il progetto della Rossa è stato estremizzato in molti aspetti della vettura, non solo aerodinamici, tanto da sollecitare l’attenzione dei commissari tecnici della FIA in più occasioni. La Ferrari in questo ha imparato dagli inglesi, perché è sempre stato Adrian Newey il “genio” sulle interpretazioni regolamentari, mentre a Maranello leggevano le norme solo per come erano state scritte. Ora la musica è cambiata, ma la soglia fra essere geni e scemi, tanto per citare un famoso team radio di Fernando Alonso dell’epoca ferrarista, è una linea molto labile.
Ai tecnici del Cavallino è stato intimato di togliere il flap a “supporto” dello specchietto montato sull’Halo, dopo che la FIA aveva autorizzato le squadre a spostare il retrovisore per migliorare la visibilità posteriore dei piloti. Gli aerodinamici del Cavallino hanno aggiunto un profilo con un tirante che ufficialmente doveva evitare le vibrazioni dello specchio, ma che in realtà era utile a far riattaccare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Charlie Whiting ha parlato di differente… interpretazione della parola montaggio, fatto sta che a Monaco l’aletta non si vedrà più, evitando che altri potessero inventarsi altre esagerazioni aerodinamiche. Questa è una soluzione bocciata, proprio come i buchi nella parte anteriore del fondo che sono stati contestati dalla FIA ai tecnici di Maranello in Cina e poi banditi a Baku.
La Ferrari è tenuta d’occhio anche per il consumo di olio, ma sotto questo aspetto l’azione dei motoristi diretti da Corrado Iotti è stata ineccepibile: la FIA ha limitato il consumo di lubrificante del propulsore a 0,6 kg per 100 km. Il motore 062 Evo rispetta questo valore, ci sono stati continui controlli, perché l’olio per additivare la benzina del 6 cilindri è quello che… trafila dal compressore e finisce, quando serve, nel condotto di aspirazione, arricchendo il carburante di anti-detonante.
Il motore (ICE) e il sistema di sovralimentazione (turbo e compressore) nei conteggi della Federazione Internazionale sono due elementi distinti e non assimilabili fra loro come MGU-K, MGU-H, batteria dell’ERS e centralina.
I tecnici di Mattia Binotto, quindi, dovendo allungare a 7 GP la vita dei diversi componenti hanno pensato bene di lubrificare il turbo – compressore con un impianto specifico che è stato regolarmente omologato. Si spiegano, allora, anche le fumate che si vedono in pista dal recuperatore dell’olio e ad ogni accensione del motore Ferrari che tanta curiosità hanno attratto fin dai test invernali: nella messa in moto il propulsore gira subito aspirato, per cui si accumula dell’olio nel plenum che poi finisce nello scarico e nel recuperatore dell’olio. Non è un gran mistero: l’unico che sembra poco convinto pare Niki Lauda che va a perlustrare il box del Cavallino ogni volta che c’è un… segnale di fumo.
I commissari e i tecnici delle squadre giocano come il gatto con il topo in un inseguimento perenne.
Diverso sembra il discorso relativo alla batteria dell’ERS: secondo Auto Motor und Sport la Ferrari avrebbe attivato un trucco per liberare 20 Kw di potenza in più nel giro da qualifica. I maestri del “bottone magico” non si spiegavano come Sebastian Vettel fosse riuscito a conquistare tre pole position di fila (Bahrain, Cina e Baku): è vero che per esigenze di affidabilità gli specialisti di Brixworth hanno ridotto l’overboost nel giro secco, ma è altrettanto vero che la power unit del Cavallino ha fatto un importante salto di qualità con un propulsore che è derivato da quello dello scorso anno.
E allora? I tedeschi sostengono che la Ferrari avrebbe fatto la “furba” disponendo di più energia elettrica di quanta ne possa essere attinta dalla batteria dell’ERS, vale a dire i 4 megajoule. In che modo? Non è dato saperlo, anche se si parla di due uscite dalla batteria. A Maranello sull’argomento tacciono, mentre alcune indiscrezioni sono filtrate dal paddock. La prima contestazione sarebbe stata fatta a Baku, ma i controlli non sono semplici e il tema particolarmente complesso. C’è chi minaccia reclami al GP di Monaco se non saranno presi gli adeguati provvedimenti, ma prima della trasferta nel Principato la FIA scriverà l’ennesima direttiva tecnica per chiarire anche su questo spinoso argomento qual è la posizione della Federazione.
Mercedes e Ferrari in questi anni hanno sempre marciato a braccetto: la sensazione è che l’amore sia finito e i due top team si marchino molto da vicino, ora che le monoposto hanno raggiunto prestazioni quasi identiche. Se è vero che il diavolo sta nei dettagli, allora si sentirà molto odore di zolfo nei prossimi GP.
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