Grazie ai disegni di Giorgio Piola è possibile fare un confronto fra la Rossa che domani debutta nei test invernali con Vettel e la SF71H che nel 2018 ha vinto sei GP. Le pance sono più corte e le bocche dei radiatori più piccole. L’airbox triangolare consente un cofano efficiente.
Mattia Binotto ha previsto che il cambiamento delle regole aerodinamiche 2019 insieme all’aumento del peso minimo delle monoposto a 743 kg sarebbe costato un peggioramento delle prestazioni di circa 1”5 rispetto ai tempi sul giro dello scorso anno.
Il direttore tecnico della Ferrari si riferiva ai primi dati emersi dalle simulazioni, mentre con il lavoro di sviluppo che è in corso sulla SF90 il recupero delle prestazioni è davvero molto interessante.
La nuova Rossa ha mantenuto le caratteristiche della SF71H, ma gli ingegneri diretti da Enrico Cardile, che ha assunto la figura del chief designer dopo la partenza di Simone Resta per l’Afa Romeo, hanno estremizzato tutti i concetti che hanno reso l’anno scorso la F1 del Cavallino la sfidante della Mercedes, per cui non è rimasto praticamente niente di sovrapponibile fra la macchina 2018 e quella che oggi sta effettuando lo shakedown a Barcellona con Sebastian Vettel alla guida.
Tanto per cominciare confermiamo il fatto che l’interasse della SF90 sia stato accresciuto (si dice di circa 25 mm) non solo per la maggiore capienza del serbatoio (110 kg di benzina invece di 105 kg) che ha richiesto una scocca leggermente più lunga alle spalle del pilota, ma anche per trovare il giusto bilanciamento aerodinamico.
Grazie ai disegni di Giorgio Piola è possibile fare un’attenta valutazione della nuova Ferrari dal colore rosso opaco, scoprendo che non è rimasto proprio niente di trasferibile da una monoposto all’altra.
Scopriamo in 10 punti quali sono stati gli interventi che hanno portato a una radicale evoluzione della SF90 che, già nel giorno della presentazione a Fiorano di venerdì, si è mostrata come la vedremo domani al debutto nei test invernali collettivi di Barcellona.
1- flap sagomati sull’ala anteriore
La semplificazione normativa voluta dalla FIA che ha vietato gli upper flap e la creazione del “tunnel” con profili senza riccioli e con la paratia laterale quasi lineare, ha imposto ai team di ristudiare l’ala anteriore ora più larga e sporgente. I legislatori contavano di impedire che il flusso d’aria potesse essere incanalato all’esterno delle ruote anteriori, evitando che si generassero dei vortici per ripulire la scia della gomma anteriore. Ma il disegno dei flap della SF90 evidenzia come gli aerodinamici stiano sagomando i profili in modo tale da invogliare l’aria a scorrere lo stesso all’esterno del pneumatico.
2 – piloni con tre soffiaggi
I ferraristi hanno mantenuto un disegno del muso che è molto simile a quello della SF71H: sulla Rossa si osservano dei piloni di sostegno dell’ala che sono molto lunghi e mostrano tre soffiaggi capaci di una maggiore portata d’aria sotto alla scocca per garantire un maggiore riempimento e rendere più efficiente il funzionamento dell’S-duct.
3 – pinza dei freni inclinata
Sulla SF71H Simone Resta aveva seguito il concetto della Red Bull tanto caro ad Adrian Newey, proponendo la pinza Brembo orizzontale, mentre sulla SF90 si osserva che è stata inclinata leggermente dietro l’asse, non solo per migliorare il raffreddamento che è più limitato rispetto al 2018, ma anche per ragioni di distribuzione dei pesi.
4 – bargeboard più basse
La FIA ha imposto nuovi ingombri delle bargeboard che devono essere più lunghe e più basse: non possono superare i 350 mm dal piano di riferimento, mentre l’anno scorso potevano arrivare a 475 mm.
La modifica normativa ha imposto il disegno del tutto nuovo di ogni singolo elemento che contribuisce a ripulire la scia molto turbolenta della ruota anteriore in movimento, indirizzando dei flussi già “pettinati” verso il fondo e il diffusore posteriore con l’intento di aumentare il carico aerodinamico senza ricorrere ad ali con molta incidenza.
I bargeboard, ormai, lavorano in stretta sinergia con i turning vanes collocati sotto al muso e con i deviatori di flusso verticali che si trovano ai lati delle fiancate.
5 – le pance molto corte
La Ferrari con la SF70H del 2017 ha indicato un nuova via per la riduzione della resistenza all’avanzamento delle F1 e negli ultimi due anni ha esasperato questi concetti che sono stati poi copiati da tutti, o quasi (non la Mercedes).
Sulla Rossa l’importante convogliatore di flusso che divide l’aria destinata al raffreddamento della power unit 094 da quella che deve essere spinta verso l’estrattore posteriore, nasconde in parte l’arretramento della bocca dei radiatori che continua a essere alimentata nella parte più alta della fiancata e fa da “coperchio” a una struttura che invece sarebbe a… cielo aperto.
Le prese più rettangolari e strette sono state divise in più condotti, anche perché le masse radianti sono state collocate con un diverso packaging dopo un lungo studio della fluidodinamica all’interno delle pance che ha permesso di ridurre le fiancate, senza dover aumentare la superficie di raffreddamento.
Gli specchietti non sono più ancorati all’Halo, ma hanno due supporti (uno attaccato alla scocca e l’altro alla pancia) che assolvono a una funzione aerodinamica, come elementi che completano il disegno del complesso convogliatore di flusso.
6 – airbox triangolare
Se la SF71H mostrava l’intercooler dell’ERS in una posizione molto sollevata in coda alla power unit, la SF90 presenta un airbox del motore molto piccolo che è tornato a essere di forma triangolare, tornando a una soluzione più simile a quella che la Rossa adottava nel 2017. La presa per il raffreddamento dell’ibrido è stata ricavata sotto all’airscope fra i due elementi de roll-bar.
Questa concezione ha permesso alla Ferrari di deliberare un engine cover molto più profilato, con una sensibile riduzione nella sezione frontale a favore di una maggiore efficienza dell’ala posteriore che risulterà meno coperta nella parte centrale.
7 – cofano motore filante
La nuova collocazione degli accessori della power unit, oltre a favorire un baricentro più basso della monoposto, ha consentito la delibera di un cofano che “veste” la meccanica con ingombri minimi, liberando l’area per una pinna stabilizzatrice sensibilmente più grande.
8 – cambio più stretto
La Rossa ha mantenuto una zona a Coca Cola molto grande, potendo fare affidamento su un cambio tutto nuovo che è più stretto e permette di avere una deriva della monoposto molto contenuta a vantaggio di un estrattore che diventa più efficiente. Anche l’area in coda destinata allo sfogo dell’aria calda della power unit è stata ridotta.
9 – doppia T-wing
Alla radice della pinna montata sul cofano motore, la SF90 evidenzia una doppia T-wing che riprende un disegno lanciato dalla McLaren.
10 – ala posteriore con le frange
L’alettone posteriore è più largo e più alto per favorire la visibilità posteriore dagli specchietti retrovisori. Se il profilo principale è parso piuttosto standard e il flap mobile è più alto per incrementare l’effetto del DRS, l’attenzione si concentra di più sulle paratie laterali che sono molto lavorate: oltre a un soffiaggio nel bordo di entrata, si contano molte frange nella parte sagomata più in basso, mentre ci sono ben sei soffiaggi che prolungano la parte superiore verso la zona che deve essere svergolata per regolamento. Anche questa è una soluzione di matrice McLaren.
Non mancano anche tre laminatori di flusso leggermente incurvati verso il bordo d’uscita, visto che le norme vietano i tagli orizzontali che abbiamo visto pullulare negli ultimi anni.
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